就锂电池行业而言，新能源车补贴政策连年退坡，对产业链部分环节的利润确实造成一定影响，但这不能成为看空其长期发展的理由。事实上，退坡有助于催化技术进步、推动成本下降。考虑到中国未来大概率是全球最大的新能源汽车市场，叠加早已证明成本优势的中国制造，未来国内锂电池产业大有可为。
具体而言，今年新实施的补贴政策有望从供给（产品）端释放市场对爆款车型的消费需求，推动行业发展从补贴驱动向消费驱动的转变。在这一过程中，以CATL（宁德时代）为代表的核心企业将充分享受行业高速发展的红利，因市场误解而带来的短期调整正好为长期布局提供了良机。
国内电池产业前景可期
由于我国动力电池产业化起步较晚，目前尚未达到日本松下、韩国三星和LG等国际企业的竞争水平，因此一直没能进入特斯拉、丰田、福特等全球大型车企的供应体系。随着CATL先后成为宝马、大众的供应商，国产命运正在改写，未来中国的动力电池将在新能源车需求爆发以及国内成本优势的合力下登上世界舞台。
需求爆发是国内动力电池产业快速发展的基础。过去三年，国内新能源车产销量顺利完成30万辆、50万辆以及70万辆的目标，复合增长超50%。种种迹象表明，政策层面正坚定地朝“2020年200万辆新能源车”的销售目标奋进，未来三年行业产销仍将保持40%以上的高增长，为国内动力电池产业的发展奠定了坚实的基础。2020年若要完成200万辆的目标，今年的总销量需在百万辆以上，由此测算对动力电池的需求拉动将达到50GWh，同比增长40%。
成本领先奠定国内动力电池在国际市场的竞争力。目前动力电池在整车中的成本占比高达50%，考虑到新能源车相比传统燃油车还不具备经济性，未来对整车成本的控制依赖于动力电池成本的下降。而电池成本的降低又依托于国内数码3C时代延续下来的电池产业链基础，如果我们没有正极材料、负极材料、隔膜、电解液等完善的中上游环节，成本优势的实现便无从说起。这些中上游环节普遍具有技术壁垒低、资源约束弱（即便是钴，长期供需也会逆转）的特点，因此只有规模化才能提升效率、降低成本，而这正是中国制造的擅长之处。
根据CPIA数据显示，国内多晶硅、电池片、组件、硅片等制造环节的产能全球占比已分别达到48%、68%、74%、86%。动力电池产业在完成全球产能的占领之前，国内必先经历数轮集中度的提高，行业持续洗牌，这一过程将伴随着行业竞争格局的改善及龙头盈利的提升。根据高工锂电数据，动力电池产业链各环节前三名市场份额2017年相比2016年均有明显提升。
新能源车进入发展新阶段
新能源车这几年的发展大致分为两个阶段，2018年6月是两个阶段的分水岭。2018年6月12日是2018年新补贴政策的执行时间点，在此以前，新能源车市场的产销集中在商用车以及A0/A00级乘用车等非典型消费类需求；在此以后，以长续航纯电动（BEV）为代表的中大型轿车/SUV和以插电式混动（PHEV）为代表的紧凑型轿车/SUV将分别从高端、低端两条路线驱动典型消费类需求。
2018年6月以前，基于电池技术不成熟、消费者习惯未建立等原因，新能源车的整体消费集中在以客车、专用车为代表的商用车和以微型/小型车为代表的乘用车上。商用车得以快速普及有几方面的原因：一是这类车往往体积较大，相比乘用车来说不存在电池密度低带来的困扰；二是经济性较好，无论是客车、公交车还是物流车，由于行驶里程较大，长期运营成本能做到优于燃油车。而微型/小型车（A0/A00）的爆发则更多与补贴制度的不完善有关，从过去几年来看，A0/A00级车一直是我国电动汽车市场上的主导产品，即便是今年前3月销量前10的新能源车型中，仍有北汽EC、江铃E200、知豆D2等A00级产品占据三席的位置。根据乘联会的统计，今年前3月，A0和A00级合计销量约为6.48万辆，占同期新能源乘用车销量的55%。这些车大多是在原有的A0/A00级车身基础上进行简单的三电系统（电机、电控、电池）改装，具有开发成本低、技术含量低和产品价格低的特点，这些产品的存在极大地挤压了主流车企投入大量资金和精力研发纯电动产品的空间，不利于行业的健康发展。
2018年6月以后，政策逐步意识到A0/A00级新能源车产生的“劣币驱逐良币”效应，可以看到新的补贴方案对低续航车型带来了沉重的打击，其中纯电续航里程在150km以内的车型补贴将从2017年的2万元直接被取消，而上述销量榜中的大多数车型均在此范围内，如北汽EC、江淮IEV等；而高于300km的补贴将进一步加强，以支持高端产品的发展。而政策的支持还需产品端配合才能释放新需求，恰巧今年将是供给端发生重要变化的一年。在高端车型方面，我们看到威马、小鹏、蔚来等纯电动（BEV）长续航车型突破在即，这部分产品正复制特斯拉在美国的成功路径，走精英路线的方式进行销售；更值得期待的则是下半年有望快速上量的紧凑型插电式混动（PHEV）车型。紧凑型轿车/SUV本来就是传统燃油车市场的中坚力量，随着今年上汽荣威/名爵、吉利博瑞等明星车型PHEV版本的陆续推出，结合牌照优势、购置税减免、新能源补贴这套三板斧，PHEV版本很可能在性价比优势下成为同系列车型中的走量爆款。
尽管PHEV本身纯电续航里程较小，但这却是培养用户习惯不可或缺的过渡阶段，因为它较好地解决了消费者对充电不便的担忧，同时还以产品形式向市场普及了新能源车的动力/体验优势。今年前三月插电混车型已表现出很强的竞争力，相信后续会成为拉动新能源车新阶段增长的中流砥柱。
关注CATL崛起的红利效应
新能源车步入正轨日益临近，动力电池作为产业链中壁垒最高、成本占比最大的环节，将与整个行业共存共荣。凭借客户优势、成本优势以及技术优势，CATL（宁德时代）有望拿下国内动力电池市场的半壁江山，甚至在争夺国际市场份额中扮演举足轻重的角色，成为新能源车产业崛起的最大受益者。
从客户优势来看，CATL是国内首个打入合资车企的动力电池厂商。从2017年动力电池企业的配套厂商来看，CATL与其他对手已不在同一领域竞争：它不仅完成了对国内主要新能源乘用车车企的配套，更是国内第一个进入合资车企配套的厂商，近期还成了大众集团MEB电动车平台中国境内唯一动力电池供应商。考虑到中国新能源车的广阔市场，未来会有更多的传统外资车企在华投资设厂，作为早已是宝马、大众供应商的CATL，无疑将成为各大车企争抢的对象。其他竞争者相比之下则有太长的路需要追赶，如装机量仅次于CATL的比亚迪，尽管电池技术也在业内领先，但它既造车又造电池的身份使其很难拓展第三方客户（车企担忧技术外泄）；再如孚能、比克、国轩，尽管也是国内动力电池的佼佼者，但它们的出货主力尚集中在客车、专用车等商用车领域，乘用车配套仍在客户认证阶段，对它们而言往后的路还道阻且长。至于排名前十开外的电池厂商，随着行业门槛的提高，在接下来的洗牌中很可能面临生存危机。
至于成本优势，这是与客户优势、技术优势相辅相成、共同促进的。技术优势给CATL带来客户优势，客户优势进一步带来产能上的规模优势，从而实现成本优势。技术优势方面，从招股书看CATL的研发人员高达3425人，研发费用占主营收入比例连年提高（2015-2017年分别为4.96%、7.39%、8.37%），许多材料和设备供应商的技术均来自于CATL，这也是其能领先其他电池企业的核心。而在成本方面，对于动力电池来说，除了原材料成本（BOM）外，剩下的主要是设备和研发成本的折旧与摊销，这意味着产能越大，分摊到每KWh的成本就越低。高工锂电数据显示，2017年CATL以12GWh的销量稳居行业第一（尽管占行业产能比例不高，但行业产能很多是低端无效产能），而根据公司产能规划，2020年有望进一步达到50GWh，未来几年CATL都将牢牢把握行业绝对龙头的地位。
前面提到今年新能源车发展将进入新阶段，意味着景气正重新向好，短期的低迷正是产业链布局的好时机。从确定性的角度看，CATL无疑是最好的一个标的，上市后的募集资金将进一步夯实其统治力。唯一遗憾的是CATL家喻户晓，此番独角兽上市后预计短期难有好的买入时点。考虑到CATL的成长还将带动其原材料和设备供应商的发展，不妨沿着供应链进行投资机会的挖掘。据分析，正极材料、结构件以及设备这三个环节最受益于CATL的壮大，受益企业将包括杉杉股份、长园集团、科达利、璞泰来、天赐材料以及江苏国泰等。
本文摘自：红周刊
