近日，德国汽车零部件巨头博世宣布，已决定不再自行生产电池，理由是投资风险太大。“考虑到外部市场动态因素的不确定性，目前还不清楚对动力电池生产的投资能否带来回报。”博世在一份声明中表示。
■放弃电池单元生产但电池管理系统是研发重心
“要成为电动出行领域的主要参与者，我们并不一定要自己生产电池。”博世集团移动解决方案主管罗尔夫·布兰德在一次电话会议上表示。
事实上，博世也曾考虑自己生产电池，以对抗亚洲竞争对手。去年12月，博世方面表示，正在考虑投资200亿欧元，使电池产能在2030年达到200GWh。如果成真，该集团将与松下、LG化学、三星SDI、宁德时代等动力电池供应商处于同一梯队。不过，博世当时也强调，是否投资取决于自身能否生产出比竞争对手更好、成本更低的产品。
现在，博世认为这项投资具有“高风险”，因此决定放弃生产计划，甚至完全剥离电池生产相关资产。博世决定解散两家锂离子电池技术合资公司——锂能源和PowerGmbH＆Co．KG（LEAP），并出售其在2015年收购的固态电池子公司Seeo。虽做出了上述决定，但博世仍然表示看好固态电池前景。“从技术上讲，我们取得了很大进展，固态电池技术是前进的方向。”博世电动化业务负责人马塞尔斯·皮尔林说。
博世还强调，不生产电池单元并不意味着完全放弃电动化，电池管理系统仍将是博世研发的重心。布兰德认为，博世拥有强大的电池管理系统技术与集成能力，再加上外购来的电池单元，可为客户提供完整的电池系统。因此，博世的方案是继续与电池厂商合作，为混合动力及电动汽车设计电池，之后交由电池企业生产，而博世从他们手中购买这些电池。
■技术不确定性太强若投资生产风险较大
在全球如火如荼的动力电池业扩张潮中，博世的决定显得“别具一格”。至于原因，技术、成本、市场等想必都是其慎重考虑的因素。
目前，市面上大多数电动汽车的续驶里程在200公里左右，可以满足日常出行需求，但无法消除消费者的“里程焦虑症”。针对于此，有关动力电池的研发不断推进，新技术时有涌现。
博世看好固态电池的发展，但相关技术尚不成熟，市场预计其大规模产业化可能要到2025年前后。电池生产投资额巨大，一旦技术上出现革命性创新，前期投资极有可能打水漂。
布兰德指出，电池单元成本的75％来自于原材料，再加上加工、包装、运输等费用，利润空间有限。去年锂电池上游原材料价格不断上涨，让不少电池企业大为头疼。
对于放弃电池生产，布兰德给出的另外一个理由是：目前全球动力电池市场上，宁德时代、松下、三星SDI、LG化学、比亚迪等亚洲企业已成气候，占据了很大份额，博世若此时投产优势不足，风险较大。
不过，博世的这一决定对于欧洲政坛和汽车厂商来说，并不是一个好消息，他们一直呼吁企业联合起来，建立一个地域性的电池同盟，以与亚洲企业竞争。显然，博世对此并没有太大兴趣。据悉，虽然欧洲汽车行业也在积极发展新能源汽车技术，但还没有出现具有较强实力的电池供应商，在电池单元方面并无显著优势，而电池单元是电池的关键组件，大部分在亚洲国家或地区制造。
对于博世的决定，外媒评价不一，赞同反对者皆有之。其中，科技媒体Electrek评价道：“令人失望。为了加快电动汽车的推广，投产电池绝对有必要。不仅仅汽车，未来几乎所有的交通工具都在向电动化方向转变。特斯拉、松下、LG化学、三星SDI、宁德时代、SKInnovation等公司是主要玩家，但我认为，新参与者仍将有足够的空间。瑞典初创企业Northvolt就是一个很好的例子。零部件巨头博世却认为风险太大。没关系，其他人会认为这是一个巨大的机遇，他们将引领世界向电力运输转型。”
■转战移动出行市场目标是实现两位数增长
在美国《汽车新闻》发布的全球汽车零部件供应商百强排行榜上，博世连续5年稳居第一。数据显示，此前博世每年投资约4亿欧元以在电动出行领域实现突破，其中大部分用于对电池技术的研发。但现在，博世显然不愿意再在电池上花费太多精力了，智能网联、自动驾驶、氢燃料等技术成为其“新宠”。
在今年2月底举行的博世物联网大会上，该集团宣布成立全新的互联移动服务部门，专注汽车共享、出行共享及与驾驶员有关的互联服务等。博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示，互联移动出行是博世重要业务增长领域，目标是实现两位数增长。
据了解，博世正与戴姆勒合作，推出适用于城市道路的完全自动驾驶及无人驾驶系统，该项目的主要目标是在2020年后使城市道路上的自动驾驶成为现实。博世在自动驾驶等新技术上投入了大量资金。去年6月，博世宣布在德国投资10亿欧元建造半导体工厂，以满足自动驾驶、物联网、智能家居等高新技术对芯片日益增长的需求。
邓纳尔还透露：“最晚到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。博世正在加快研发进程，逐步扩大产品组合。”
