位于慕尼黑的英飞凌科技公司汽车系统工程部门最近接到一项开发E-Cart的任务。E-Cart是一种可驾驶的车辆，主要用于演示混合动力汽车的电气性能。该车将采用一组庞大的锂离子电池组提供动力，当时开发人员就意识到对其进行带充电平衡的电池管理是绝对必要的。这种情况下必须采用在各节电池之间进行主动能量转移的方式来代替传统的简单充电平衡方案。他们开发的主动充电平衡系统在材料成本与被动方案相当的情况下能提供更优秀的性能（见图1）。
电池系统架构
镍镉电池与随后出现的镍氢电池多年来一直主宰着电池市场。锂离子电池是最近才进入市场的，但由于其性能有极大提高，因此其市场份额增长非常迅速。锂离子电池的储能容量非常惊人，但即便如此，单个电池单元的容量不论从电压还是从电流方面仍都太低，不能满足一个混合动力发动机的需要。并联多个电池单元可以增大电池所提供的电流，串联多个电池单元则可以增大电池提供的电压。
电池组装商通常利用一些缩略短语来描述其电池产品，例如“3P50S代表该电池组中有3个并联的电池单元、50个串联的电池单元。
模块化结构在对包含多个串联电池单元的电池进行管理时是很理想的结构。例如，在一个3P12S的电池阵列中，每12个电池单元串联之后就组成了一个模块（block）。然后，这些电池单元就可通过一块以微控制器为核心的电子电路对其进行管理和平衡。
这样一个电池模块的输出电压取决于串联电池单元的个数和每个电池单元的电压。锂离子电池单元的电压通常在3.3V到3.6V之间，因此一个电池模块的电压约在30V到45V之间。
混合动力车的驱动需要450V左右的直流电源电压。为了根据充电状态来补偿电池单元电压的变化，比较合适的做法是在电池组和发动机之间连接一个DC-DC转换器。这个转换器还可以限制电池组输出的电流。
为确保DC-DC转换器工作在最佳状态，要求电池组电压在150V到300V之间。因此，需要串联5到8个电池模块。
平衡的必要性
如果电压超出允许的范围，锂离子电池单元就很容易损坏（见图2）。如果电压超出了上、下限（以纳米磷酸盐型锂离子电池为例，下限电压为2V，上限电压为3.6V），电池就可能出现不可逆转的损坏。其结果至少是加快电池的自放电速度。电池输出电压在一个很宽的充电状态（SOC）范围内都是稳定的，电压偏离安全范围的风险很小。但在安全范围的两端，充电曲线的起伏相对比较陡峭。因此，为预防起见，必须严密监控电压。
如果电压达到一个临界值，就必需立即停止放电或充电过程。在一个强大的平衡电路的帮助下，相关电池单元的电压可以返回安全范围内。但为达到这一目的，该电路必需能在电池组中任何一个单元的电压开始与其他单元出现差异时马上在各单元之间转移能量。
充电平衡法
1.传统的被动方法：在一般的电池管理系统中，每个电池单元都通过一个开关连接到一个负载电阻。这种被动电路可以对个别被选中的单元放电。但该方法只适用于在充电模式下抑制最强电池单元的电压攀升。为限制功耗，此类电路一般只允许以100mA左右的小电流放电，从而导致充电平衡耗时可高达几小时。
2.主动平衡法：相关资料中有很多种主动平衡法，均需要一个用于转移能量的存储元件。如果用电容来做存储元件，将其与所有电池单元相连就需要庞大的开关阵列。更有效的方法是将能量存储在一个磁场中。该电路中的关键元件是一个变压器。电路原型是由英飞凌的开发小组与VOGT电子元件GmbH公司共同开发的。其作用是：
a.在电池单元之间转移能量
b.将多个单独的电池单元电压复接至一个基于地电压的模数转换器（ADC）输入端
该电路是按照回扫变压器原理构造的。这类变压器能够将能量存储在磁场中。其铁氧体磁心中的气隙增大了磁阻，因此可以避免磁心材料出现磁饱和。
该变压器两侧的电路是不同的：
a.初级线圈与整个电池组相连
b.次级线圈与每个电池单元相连
该变压器的一种实用模型支持多达12个电池单元。变压器的可能连接数量限制了电池单元的个数。上述原型变压器有28个引脚。
其中的开关采用OptiMOS3系列的MOSFET，它们的导通电阻极低，因此其传导损耗可以忽略不计（见图3）。
图中的每个模块都受英飞凌公司的8位先进微控制器XC886CLM控制。这种微控制器自带闪存程序和一个32KB的数据存储器。此外，它还有两个基于硬件的CAN接口，支持通过公共汽车控制器局域网（CAN）总线协议与下面的处理器负载通信。它还包含一个基于硬件的乘除法单元，可用于加快计算过程。
