随着补贴的逐渐退坡，提升能量密度和降低成本成为动力电池企业竞争的焦点。而三元材料替代磷酸铁锂也成为当下动力电池技术路线演变的新趋势，在这样的背景下，保证动力电池的安全就离不开严格规范的检测来把关。
而如何规范动力电池行业产品质量和安全也正是整个新能源汽车行业关心的大事。
近日，在由德国莱茵TüV集团与广东检验检疫技术中心（IQTC）、长春汽车检测中心有限责任公司联合举办的“REESS2018新能源动力电池和储能电池论坛”上，与会专家们分别就新能源汽车动力电池及储能电池行业最关心的问题如“后补贴时代动力电池检测标准”“动力电池梯次利用”和“贸易战背景下，中国动力电池行业的出路”等话题接受了OFweek锂电网的专访，并交换了意见。
“实际上近几年来，我们非常注重国际标准的中国化和中国标准的国际化，很多国内优势产品和产业的标准已经超过国际先进的标准。”广东省检验检疫科学技术研究院院长、广东检验检疫技术中心主任郑建国认为，无论是行业和产品的竞争还是在标准上的竞争，在新能源汽车领域，中国只会越来越有信心。
广东检验检疫技术中心主任郑建国
铁锂转三元安全成为重中之重
从去年开始，中国新能源汽车发展进入拐点，一系列新政策的调整，其内容核心无一不指向动力电池高能量密度的发展方向，而高比能量的三元动力电池自然成为市场宠儿。市场火热的同时，三元动力电池的安全性却被备受质疑，特别是近段时间以来，特斯拉接二连三的发生安全事故更加深的这种疑虑。
那么，三元动力电池的检测能否过关？其检测标准有有何不同？
“产品的安全始终是放在第一位的，从现实情况来看，动力电池的能量密度和安全之间存在一定的矛盾关系。追求更高的能量密度，要做到同等安全性的标准下，电池厂必然要攻克更多的难题。”对此，IQTC新能源动力电池实验室莫梁君部长认为：在能量密度提升的情况下，如何让电池安全考验着电池厂的实力和技术水平。而检测机构只需做好标准的把控。从实验室的检测来说，要保护产品自身的安全以及检测机构实验室内部的安全，把安全的防控作为重中之重。
IQTC新能源动力电池实验室部长莫梁君
在现实中，因为电池企业和整车企业为了拿到更高的积分和补贴都在提高能量密度，但能否过安全这一关才是关键。
“从实际检测的情况来看，除了由铁锂换成三元，单体电池变大或电池外壳变轻都是提升电池系统能量密度的有效手段。检测机构所检测的电池包是不一样的，检测结果上，因为电池包的能量密度高了，所导致的检测结果也就不一样。但有一点却是一样的，必需在同等穿刺挤压试验中达到同等的安全级别。”广州中国科学院工业技术研究院牛慧昌博士则通过检测过程做了进一步说明，目前的标准并没有针对电池能量密度的提高做分级或者是分类，检测方法和标准都是统一的，在安全的检测上是一视同仁的。
值得注意的是，三元动力电池在电动客车上使用已经现实。在工信部4月13日公示的申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，有42家企业申报新能源客车产品，其中2家车企配套三元动力电池，占比不到5％。
对此，德国莱茵TüV电子电气服务规划经理卢江波发表了自己的看法。他认为，三元动力电池在电动客车上使用会更加慎重，为此行业有更加严格的技术标准，这个强制实施的技术条准是为了保证电动客车的安全可控，而且国家也对所有的新能源客车进行监控、监管。“这样做是为了保证产品的质量，除了在安全性上要求更加严苛，电动客车用动力电池其他方面的检测标准跟乘用车是一致的。”
德国莱茵TüV电子电气服务规划经理卢江波
长春汽车检测中心有限公司王雪峰工程师持同样观点：“对于检测机构来说，并没有给谁一个技术壁垒或者是技术放宽的权限，检测机构能做的就是严把质量关，符合国家的标准，符合安全要求的合格的产品才能在市场上投放。”
长春汽车检测中心有限公司工程师王雪峰
德国莱茵TüV深圳公司首席技术官欧乐富介绍了德国的经验，他认为，从欧洲的标准来讲，检测机构的测试只是其中一环，每个车企都有自己的检测标准，就像宝马有宝马的标准，奥迪有奥迪的标准，这些标准都会普遍高于行业的标准。欧洲的车企都注重自身的品牌形象，确保电池包的安全性也是车企给到自己的责任和压力。
德国莱茵TüV深圳公司首席技术官欧乐富
梯次利用正当时标准规划待建立
根据最新的数据统计，中国的新能源汽车保有量已经超过160万辆，一大批纯电动或插电式混合动力汽车的电池将进入替换期。这些在车上退下来的电池将进行梯次利用，储能领域被认为是承接这批替换电池的最好市场。
那么，进入梯次利用的电池是否有准入标准？如何用好这样的电池？
长春汽车检测中心有限责任公司总经理秦克印
“在车上用了一段时间和一定程度的电池如何处理？这是整个行业面临的大问题，也是国家相关机构关心的问题。”长春汽车检测中心有限责任公司总经理秦克印介绍，目前动力电池行业已经组织了各个企业进行示范性工程的融合，在推进动力电池梯次利用的示范性工程，这需要国家来大力推动。
郑建国对此作了进一步的补充，在他看来，动力电池的梯次利用方面，处理国外进口和国内情况是不一样的。因为电池也是属于固体废物，待处理的废弃电池是限制进口的。国家对再生资源管理越来越严格。
“最近我们也在检测一批从其他国家进口的锂电池的废弃物，国家环保方面要求非常高，凡是重金属超标的，处理不当对环境影响很大。所以海关以及环保方面都禁止这类待处理的废弃电池进入中国。另一方面，对于国内待处理的动力电池，国家的职能部门第三方检测机构，会继续关注和推动规范再生资源的管理，制定相应的标准。”郑建国认为，动力电池的梯次利用需要产业链企业的参与，如何提取有用材料再生，这是作为技术部门应该继续关注的问题。
欧乐富分享了德国的处理经验，他介绍，在相当长的一个时间里，对于如何在系统和法规上保证整个废弃物的循环利用，德国积累了深厚的经验。德国严格执行了固体废弃物的分类标准，进行安全的处理，电池的梯次利用只是其中一个部分。他还认为，如何确保每个流程、方法上是安全的尤为重要。这样的一个经验同样适用于其他产品或者是其他行业产品的回收上。
提升国产品质让中国标准对接世界
在宝马、奔驰、福特等外国车企开始广泛跟国内动力电池企业合作的背景下，近期中美贸易战却在不断升级，这种局势会对新能源汽车行业会带来哪些影响呢？中国车企会不会遭遇中兴遇到的问题？
对此，秦克印认为，电池行业跟芯片行业不同，芯片的核心技术掌握在国外企业手上，在动力电池领域国内的企业已经做到了世界一流，甚至和三星、松下这些国际企业比也毫不逊色。另一方面，从市场考量上来看，中国已经是世界上最大的新能源汽车市场，即使是开打贸易战，对中国的新能源汽车产业来说，几乎是没有影响的。而且在这个领域。占据市场优势的一方，打贸易战会增强中国的实力和领导力。
郑建国则在从标准化的角度对当下中美贸易战可能对新能源汽车行业的影响进行了分析。他认为，中国现在提出来整合动力电池行业的标准来提升我们的竞争力。作为新能源汽车全球最大的生产基地和应用市场，我们需要国际标准中国化，中国标准国际化。
“实际上这几年，我们非常注重国际标准的中国化和中国标准的国际化，这个里面中国的差距越来越小了。甚至有很多我们有优势的产品或者是产业的标准已经超过国际先进的标准。”郑建国认为，无论是行业和产品的竞争还是在标准上的竞争，如果我们在这方面已经同步或者是超过的话，我觉得不管是贸易战还是很多产品的竞争，中国只会越来越有信心。
欧乐富表达了同样的看法，他认为，德国的车企有很多，因为德国的车企大部分是在中国代工再销往其他国家。对于中国的企业的影响没有那么大，因为中国车企的主要市场还是在国内。
事实上，对于新能源汽车来说，最为重要的就是动力电池系统，其深刻影响着新能源汽车产业的未来发展。动力电池对整车的安全性、续航里程、驾驶舒适性、成本等有着直接的影响，是新能源汽车核心竞争力的组成部分。因此，世界各国都针对车载可充电储能系统（REESS）设立了严格的准入标准。
为助推新能源汽车产业的发展和质量的提升，在本次论坛上，IQTC与TUV莱茵正式签署战略合作协议，成立新能源动力电池联合检测中心，双方合力应对动力电池的发展与挑战。联合检测中心的成立将为动力电池行业提供覆盖面广、能力全面、资质齐全、公信力强的公益性专业检测实验室，极大推动产业的发展。
