近年来随着我国新能源汽车的高速发展，国内非传统汽车制造企业纷纷进入新能源汽车市场，其中就包括了互联网、房地产、安防等领域的企业，它们被人们统称为造车新势力。
不过随着国家补贴政策的调整，新能源汽车市场面临诸多考验。现在，距离补贴新政过渡期正式结束已经一个多月，正好赶上造车新势力的产品陆续上市，这对他们来说是挑战还是机遇呢？
车企自担补贴留市场 压力凸显减开支
补贴退坡正在影响消费者的选择，而因为担心消费人群的流失，刚刚上市不久的造车新势力大都选择不涨价，少数品牌也只是进行了小幅调价。
某新能源汽车品牌销售人员：我们两个车型的车价基本上都上浮了3000元左右。
威马汽车副董事长杜立刚：补贴即使是没有了，或者退坡了，我们的价格不调整。
除了少量40万元以上的高端车型之外，新能源造车新势力的价格大部分集中在10万元到20万元这个区间，而这种不涨价的策略也留住了北京、上海等汽油车限购地区的部分消费者。
消费者：上海现在汽油车牌照拍卖的话，大概是在9万元左右，所以买这辆车还是性价比比较高的。
虽然留住了消费者，但在自己承担了部分补贴之后，新能源造车新势力的资金压力也凸显出来。根据相关统计，按新势力造车平均每个月6500辆，企业承担退坡差额平均每辆2.5万元计算，整个行业每个月承担的费用大约1.6亿元。因此，很多企业都在压缩成本，量入为出。
威马汽车副董事长杜立刚：现在补贴退坡对整个产业是好事不是坏事，因为它加速了我们产业的自身造血和成长的能力，然后参与和传统汽车的竞争。
造车新势力面临生死大考 量产企业仅剩几家
在补贴退坡之前，新能源造车新势力在国内是遍地开花，很多消费者不熟悉的品牌大量涌现，但随着补贴大幅退坡，很多依赖补贴生存的企业开始被淘汰，眼下还剩多少新势力在坚持造车呢？
赵刚是浙江一家新能源车企的市场负责人，他们从2016年开始造车，今年6月底才完成首批几十辆新车的交付，但刚刚交付完却出现了新问题。
零跑汽车副总裁赵刚：由于产能爬坡，我经常跟客户说很抱歉，每台车的品质的一致性等等，这个需要一定的时间去解决，所以我们有一定的交付延迟。
赵刚告诉记者，他们还没有实现真正的规模化量产，对他们来说，最困难的就是从展品到量产，而很多造车新势力都倒在了量产这个关口上。
零跑汽车副总裁赵刚：现在还在持续去努力去做，造车新势力车企也就十几家了，量产数量现在应该也就五六家。一个企业一定是从各个方面要去看，能不能生存下来。
补贴退坡加速了行业的洗牌，车的量产能力已经成为消费者选择的重要条件。从今年上半年的“成绩单”来看，共有13家造车新势力交付了车辆，但销售量超过1000辆的只有四家企业，他们的销量超过了总量的90%。
根据今年上半年的交强险上险数量，新势力造车企业中排名第一的是威马8548辆；第二是小鹏8494辆；第三是蔚来7656辆，第四是合众3814辆。
然而，绝大多数品牌仍停在“PPT”阶段，量产交付遥遥无期。而随着大部分造车新势力的退出也影响到了上游，在江苏，一家为新能源汽车提供量产服务的企业已经很长时间接不到新晋造车新势力的订单了。
江苏某新能源汽车制造设备供应商毕朕：到了今年以后，尤其是尾部的车企基本上都暂停，或者说项目不启动，往下半年看，是这样一种状态，整个行业在挤泡沫。
智能化 性价比 造车新势力夹缝之中寻出路
的确，眼下对造车新势力来说，先活下来才是头等大事，前有传统燃油车的步步紧逼，后有传统新能源车企的大军压境，在寻求差异化竞争的道路上，他们应该怎么做呢？
记者平凡：我身旁的这条生产线，正在生产的是为后补贴时代专门设计的一款全新车型。这款车型预计在8月份上市，在补贴全面退坡之后，造车新势力们也在进行一场新的转型。
记者调查中发现，目前选择新势力的消费人群主要集中在25岁到35岁这个年龄段，购车人群主要分布在北上广深等一线城市和部分二线城市。而较高的性价比和智能化水平正是吸引他们的原因。
据了解，一辆新能源汽车大概有16000到20000个零件构成，而核心供应商就需要700到1000个。那么和传统的新能源车企相比，目前造车新势力还普遍缺乏完整的供应链和服务体系。
威马汽车副董事长杜立刚：每一个零件的要求，它的可靠性，以及供应商的配合度非常高，没有一个很强的产业背景、供应链整合能力是没有办法把车造好的。
今年上半年，造车新势力总销售量超过32000辆，在新能源纯电车中的市场占有率从一季度的6.19%提升到了二季度的7.76%，增速在稳步提高。“造车新势力”最终还是需要用产品力去说话。从PPT讲车到产品落地，是一个需要长期坚持的过程，业内人士认为，补上短板是新势力造车未来生存下来的关键。
中国电动汽车百人会秘书长张永伟：他们能到看到我们传统汽车行业的痛点，比如，推新的速度比较慢、研发的效率比较低、流通的成本比较高、服务的体验比较差。在这上面发力，形成创新点，甚至是一种颠覆，但是不能颠覆百年汽车工业所积累下来规律性的东西。
