一周前，戴姆勒宣布向法国昂巴克工厂投资5亿欧元（约5．89亿美元），生产全新的奔驰EQ系列电动汽车。实际上，该公司此前就计划在2022年推出10余款电动车型，并表示到2025年，电动汽车将占梅赛德斯－奔驰全球总销量的15％至25％。
显然，戴姆勒已将“电动化”视为主要战略方向。为达到这一目标，戴姆勒在全球建立了6家新工厂，用来生产电动汽车，其中位于中国北京的工厂未来将生产2019年上市的奔驰GenerationEQ。
实际上，戴姆勒此前在中国早已拥有自己的造车工厂。在与北汽合作12年之后，去年7月，双方又共同出资50亿人民币（约6．55亿欧元），建立生产基地及动力电池工厂。而到了今年2月，戴姆勒与北汽又一次联手，计划共同投资至少119亿人民币（约15亿欧元），用以建立新的豪华车生产基地，生产包括新能源电动车型在内的多款梅赛德斯－奔驰产品。
引人注目的是，除了数个生产基地之外，戴姆勒还曾投资组建自己的动力电池工厂。要知道，这家老牌汽车制造商计划在2019年前运营5个电池组装厂，在电池方面的总投资预计超过10亿欧元。
与戴姆勒一样，选择投注“电动化”国际大厂的还有宝马和大众。亿欧汽车整理了几家造车巨头在电动汽车工厂上的布局。
据了解，目前大众用以生产电动车的工厂仅为3家，而同时期的宝马已在多达10个工厂内进行新能源汽车相关的生产了。
宝马之所以能在新能源领域向前飞奔，不仅由于其将“电动化”视作公司“第一战略”的核心支柱之一，还是为了实现2025年推出25款电动车的目标所做出的努力。宝马集团CEO克鲁格也表示，宝马希望到2020年成为电动汽车高端领域的领导者。
而同为传统车企巨头的大众虽然目前在工厂数量上暂时落后，但该公司也曾公开表示，到2022年年底生产电动车的工厂数量将由目前的3个扩展到16个。产品方面，2025年之前，大众计划推出80款新插电式电动车，预计年销售达到300万辆。
除了积极建设电动汽车工厂之外，在电动车的“心脏”——动力电池领域，宝马与大众同样也在用心布局。
纵观上表，宝马在电池方面的接触时间比较早。早在2008年，宝马就已经通过研发i3和i8积累了相关的电池技术与经验。在拥有足够技术积累之后，2017年11月，宝马开始建立全新的电芯技术中心。这家公司试图通过技术专家对电芯设计和技术分析，达到强化自身电池性能的目的。
关于宝马对研发电池技术如此热衷的原因，宝马董事会成员OliverZipse解释道，通过生产电池原型，宝马可以充分了解电池的创造过程和专业技术，从而使供应商按照宝马的要求与规格提供对应的电池。所以不管宝马是否自己生产电池，这项专业技术对宝马而言都十分重要。
也正是基于宝马在电池方面多年的研发与技术积累，宝马在去年一年内交付电动车数量就超过10万辆，而在2018年，这一数字有望提升到至少14万辆。
反观大众，其对动力电池方面则同样表示重视。今年3月，大众集团在中国和欧洲两大市场签署了200亿欧元的电池及相关技术的订单，5月，大众集团宣布订购总价值4055亿人民币（约640亿美元）的锂电池，用于研发旗下各品牌的电动车系列。
至于这些大型的国际汽车制造商为何要如此“不务正业”，纷纷在动力电池上投资建厂，亿欧汽车认为，传统车企与电池制造商合作可谓是“省力”却“不省心”。只出资免建厂就能得到造车所需的电池，虽然“省力”，但市面上的电池始终存在品质不一等问题。即便是同一生产厂家生产出来的电池，也需要专业人员对其品质进行严格把控，实为“不省心”。
更何况，从长远来看，毕竟整车厂都要大规模的生产电动汽车，而电池是其核心零部件。与其巨额投资“买”电池，不如自己建厂“造”电池，实现电池的规模化生产。既能降低生产成本，又能掌握电池制造的核心技术，何乐而不为？
由此可见，在新能源领域，传统车企巨头是实实在在的造电池又产车。而反观如今“炒得火热”的造车新势力，先是PPT造车，激情澎湃的讲故事，再姗姗来迟地推出概念车。即便概念车外表炫酷，但其能否实现大规模量产还得看资本是否愿意持续给予支持。
纵然是“明星企业”的特斯拉也同样面临着大量订单迟迟无法交付的问题，如果未来这些造车新势力仍无法摆脱“只讲故事，不做实事”的模式，面临的只能是昙花一现，被传统汽车制造商远远的甩在身后的结局。
