中国储能网讯：“补贴与高能量密度挂钩下，三元成为乘用车的主流选择。随着补贴退出，应用市场会用脚投票，性能、成本、细分市场需求多重因素作用下，明年磷酸铁锂的应用风潮或会重启。”在近日举办的2018高工锂电&电动车年会上，一位行业资深人士如此说道。
做出上述判断基于的原因：一是政策放缓能量密度提升要求。近期发改委发布的《汽车产业投资管理规定》中，取消了300Wh/kg动力电池能量密度要求，一改此前崇尚高能量密度姿态。不少行业人士猜测，明年补贴新政大概率只在金额上做退坡调整。
二是磷酸铁锂能量密度提升每年约在10%左右，在2020年将达到极限，当技术门槛达到同一级别，行业就会进入到拼产能规模、拼成本控制的阶段。加之磷酸铁锂材料价格呈下滑趋势，待补贴退出，磷酸铁锂的优势将更加凸显。
与之判断相符的是，高工锂电近期也了解到，如今车企并不执着于追逐高能量密度的三元电池，而是更多考虑安全性能、循环寿命、综合性价格、实际应用场景上，包括乘用车、物流车企业也在转向推广磷酸铁锂产品，加上储能市场“起风”，磷酸铁锂市场的回暖迹象逐渐明显。
值得一提的是，在2018高工锂电&电动车年会上，奇瑞新能源副总经理倪绍勇在演讲中也明确表示，后补贴时代，奇瑞新能源已在考虑更多的电池解决方案。2019年奇瑞新能源会引入磷酸铁锂电池，并希望行业内电池厂家能够提供VDA尺寸的磷酸铁锂电池模组和电芯。
【黎明前的黑暗】
受碳酸锂价格滑坡、磷酸铁锂材料供过于求、三元加速抢占、沃特玛事件冲击等多重影响，2018年可以说是磷酸铁锂市场由盛转衰的至暗之年。
高工产研锂电研究所(GGII)数据显示，2018年Q1-Q3正极材料出货量达18.4万吨，其中三元材料出货量9.57万吨，占比50.2%。而磷酸铁锂出货量为3.4万吨，占比18.5%。
今年以来，磷酸铁锂材料需求一度严重萎缩，价格也一跌再跌。目前磷酸铁锂材料的主流价格在6万元/吨左右，相比于今年年初9-9.5万元/吨的价格，同比下降35%左右。
至10月份，个别报价甚至一度跌至成本线3-4万元/吨，价格混乱且惨不忍睹。主要为部分材料企业为销库存低价出货，以及将生产过程当中出现的“残次品”低价销于通信储能、户外用灯等对电池性能要求不高的领域。
同时，经过近两年的扩产，大批磷酸铁锂材料新建项目和技改项目在2018年得到集中释放，导致磷酸铁锂材料产能过剩。产品价格下滑市场竞争激烈态势下，大批中小型磷酸铁锂材料企业生存艰难，大型企业也遭遇了客户大幅压价的压力。
在补贴退坡和下游主机厂的压价之下，动力电池企业处于买方市场要求铁锂材料价格态度较为强势，导致磷酸铁锂材料产品毛利率和盈利能力被压缩。
【突破与机会】
安全性、循环寿命、价格是磷酸铁锂材料的优势所在，随着能量密度瓶颈的突破、补贴退出以及细分市场的开花，磷酸铁锂或将赢得更多的市场空间。
高工锂电注意到，2018年量产的方形铝壳磷酸铁锂电池单体比能量在160Wh/kg左右，而一些优秀的电池厂家目前已经能做到170-180Wh/kg的水平。相比于去年量产的单体比能量140wh/kg，今年电池企业在能量密度上都有了进一步提升。
国轩高科执行总裁王强博士表示，国轩高科2018年磷酸铁锂能量密度达到160-180Wh/kg，从技术规划路线来看，2019年公司磷酸铁锂产品单体电芯将达到190Wh/kg，2020年超过200Wh/kg。
今年10月，国轩高科全资子公司合肥国轩与江淮汽车就共同推进无补贴时代新能源汽车市场化达成战略合作协议。根据协议，2019年江淮汽车需求合肥国轩提供动力锂电池共4GWh。合肥国轩也将基于江淮汽车需求，全面升级磷酸铁锂电芯产品。
江淮汽车加大磷酸铁锂的应用只是市场需求转向的信号灯，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源也有意加大磷酸铁锂在乘用车领域的应用。
倪绍勇表示，目前国内磷酸铁锂的尺寸还是太多，但是符合VDA尺寸的标准相对较少，补贴退出之后，磷酸铁锂会是奇瑞新能源探索的新选择，并呼吁有更多生产VDA尺寸的磷酸铁锂电池企业来与奇瑞新能源洽谈合作。
一位不愿具名的电池企业高管表示，只要有补贴，磷酸铁锂在乘用车市场上将很难施展身手，随着补贴退坡，磷酸铁锂在乘用车市场的占比将比现在份额高，这是可以肯定的。
同时，今年以来，国家鼓励电网侧、用户侧储能的运用，江苏镇江、河南平高、湖南长沙等地几个较大的电网侧储能示范运营项目相继招标，提振了市场信心，一些电池企业正在积极布局。
由于磷酸铁锂性能、价格更符合储能侧市场用途，不少乐观者认为，电网侧储能市场的率先起量，相信明年也会给磷酸铁锂材料带来新一波的应用机会。
【企业依旧如履薄冰】
虽然磷酸铁锂市场呈现回暖迹象，但是无论是在磷酸铁锂材料领域，还是对于主攻磷酸铁锂电池的企业，市场发展以及竞争格局依然存在诸多不确定性。
材料企业方面，GGII调研数据显示，目前磷酸铁锂材料排名靠前的企业有比亚迪、BTR、湖南升华、安达科技、北大先行、斯特兰、德方纳米、重庆特瑞、合肥国轩、烟台卓能等。这10家企业市场份额占比约85%，市场集中度非常高。在“强者恒强”的大趋势下，磷酸铁锂材料企业淘汰速度进程加快。
目前国内能将磷酸铁锂动力电池用到乘用车的只有国轩高科、比亚迪、宁德时代等，而这几家要么自产自销，要么供应商极其有限，排名靠后、产能较小的磷酸铁锂材料企业基本没有机会。
电池企业方面，今年下半年市场的确有所回暖，磷酸铁锂材料企业营收增长40%-50%并不奇怪，原因是上半年的营收指标“基数”过低甚至没量。且客观来看，明年商用车磷酸铁锂电池用量到底能不能增加，还是未知数。
同时，在补贴退坡和下游主机厂压价之下，动力电池企业磷酸铁锂产品毛利率和盈利能力已被不断压缩。要想进一步提升市场应用份额，电池企业不仅要在产品升级、能量密度提升方面下功夫，还要在产能规模、成本管控、产品系列研拓上的优势做到极致，企业竞争才更有机会。
