不久前，财政部发布消息称，为积极扩大进口，削减进口环节制度性成本，助力供给侧结构性改革，我国将对700余项商品实施进口暂定税率。不过，对于新能源汽车用锂离子电池单体，则是取消进口暂定税率，恢复执行最惠国税率。据了解，2018年，进口新能源汽车动力电池单体和系统分别执行8％和10％的进口暂定税率，而恢复最惠国税率则意味着进口税率调整为12％。对此，有专家分析指出，这一调整说明，未来我国在电池进口方面提高了门槛，但另一方面，最惠国待遇意味着无歧视待遇，也就是说，外资动力电池企业在中国设厂会享有和本土企业同等的待遇，这也给外资企业在中国设厂开了方便之门。一定程度上，外资动力电池企业的进入将给我国动力电池企业带来不小压力。
压力不止于此，财政补贴的逐步退坡也将给我国动力电池企业带来不少困扰。此前，在政策保护和支持下，国内动力电池企业在没有“内忧外患”的情况下，经历了一段繁荣发展时期。然而，补贴不是长久之计，2020年补贴将会全部退出，日韩电池企业也已在铺垫后补贴时代的市场。后补贴时代，国内动力电池市场或许将上演一场“三国杀”。那么现在国内动力电池企业呈现什么样的发展态势？竞争力如何？日韩企业又有着怎样的“野心”？届时，谁能在这场混战中占得先机？
■国内动力电池行业集中度越来越高
据中国化学与物理电源行业协会动力电池分会统计，2018年中国动力锂离子电池总装机量达到56.89GWh，比2017年增长56.88％，前20强企业装机52.23GWh，占全年装机量的91.8％。2018年延续了我国动力电池市场集中度越来越高的趋势，优质企业不断扩大市场份额，落后企业逐渐被市场淘汰。
大约3年前，我国有动力电池企业231家，2016年缩减为151家，2017年降至大约130家；2018年经过严酷的市场淘汰后，据不完全统计，市场上只剩下90多家动力电池企业。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据也显示，2013年～2015年，我国动力电池装车量分别为0.67GWh、3.26GWh、15.53GWh，市场规模不大但却有200多家企业抢夺配套份额。2018年，我国动力电池装车量扩大了3倍多，仅有93家企业的动力电池实现了装车。这表明我国动力电池行业集中度越来越高。
2018年，我国前3家动力电池企业占据市场66.76％的市场份额，前5家占73.72％，前10家占82.83％。宁德时代占据41.19％的份额，名列第一位；比亚迪份额为20.09％，位列第二；第三位则是合肥国轩高科，份额为5.4％。
就配套车型而言，近年来，我国新能源乘用车的动力电池装车量不断攀升。2016年配套量为9.28GWh，2017年为13.75GWh，2018年突飞猛进，配套量达到33.08GWh。三元锂离子电池在纯电动乘用车上占据89.11％的份额，在客车领域，磷酸铁锂电池依旧是主流，份额达到94.01％。
动力电池龙头企业市场份额增加的同时，技术也在不断进步，300Wh/kg的电池产品研发均已取得显著进展。宁德时代300Wh/kg软包电池产品已进入C样（功能验证样件）阶段，预计2020年前实现量产；天津力神电池的单体能量密度达到302Wh/Kg，25℃下1C充放电（完整充放电）循环710次，容量保持率达到80％，目前循环285次容量保持率高达96％；国轩高科三元811软包电池样品已于近期通过科技部的中期检查，能量密度达302Wh/kg，循环次数超过1500周。
备受关注的成本问题也得到了明显改善。2018年我国三元电池成本约为0.8～1.0元/Wh，磷酸铁锂电池成本约为0.7～0.9元/Wh。中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，我国动力电池成本将很快达到0.6元/Wh，届时，新能源汽车的成本将能与传统汽车一较高下。
■日韩企业加紧布局中国市场
目前，中国成为全球最大的电动汽车市场，日韩电池企业紧盯这一市场，并于去年下半年加快了扩张步伐。
2015年，三星SDI（三星集团在电子领域的附属企业）和安庆环新、高科集团合资的动力电池生产基地西安工厂（三星环新）竣工投产。为了满足中国动力电池市场的需求，2018年11月29日，三星环新动力电池二期工厂项目在西安正式开工，总投资105亿元，建筑面积达16万平方米，项目建成后将形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。
三星SDI二期工厂开工，被业内普遍解读为三星SDI重启在华业务。3年前，由于外资电池没能满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求，无法获得补贴造成价格竞争缺失，包括三星SDI在内的外资电池企业在华业务推广几乎停滞。
经过3年蛰伏，三星SDI在中国市场卷土重来，三星SDI在2018年一季度财报中毫不掩饰地指出：“我们将为（中国的）新能源汽车补贴政策在2020年结束做准备。”
据了解，目前三星SDI第3代动力电池能量密度为550Wh/L。按照三星SDI的规划，预计在2019年实现量产的第3.5代电池产品能量密度可以达到630Wh/L。此外，三星SDI还在加速第4代电池和第5代电池的研发，能量密度分别达到700Wh/L（相当于270～280Wh/kg）和800Wh/L（相当于300Wh/kg），预计分别在2021～2022年和2023年以后量产。
与三星SDI一样，LG化学也加快了布局中国市场的步伐。2018年7月，LG化学与南京江宁滨江开发区举行签约仪式，LG化学计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目。该项目已在2018年10月开工，计划2019年10月实现量产，2023年全面达产，预计年产能32GWh。LG化学曾表示，南京工厂是继韩国梧仓工厂、美国霍兰德工厂之后的第三大动力电池工厂，也将是LG化学全球最重要的动力电池生产基地。
另一动力电池巨头松下则以大连为基地建立了电池生产企业。2017年5月松下集团投资20亿元在大连建起车载电池工厂。据了解，松下的这一电池项目分两期完成，第一期投资20亿元，占地面积17万平方米，主要从事车载锂电池的设计、制造、销售及售后服务等，二期工程也将在不久后开工建设。
据悉，松下在我国主要生产方形电池，尽管其在我国的电池工厂尚不能满足合作伙伴特斯拉（采用的是圆柱形电池）的生产要求，但随着特斯拉在我国国产化的进程加速，也有利于带动松下电池进一步开拓中国市场。基于市场良好的口碑，松下电池提出2018年将车载电池业务的销售额提高到2015年度的2.2倍。
■协同应对竞争才是王道
无论是外资还是我国电池企业，都很清楚2020年补贴完全退出之后，短兵相接的竞争才会真正到来。那么在这场竞争中，中国动力电池企业又将采取什么样的策略？
为了应对未来的竞争局面，国内龙头电池企业也在加紧布局市场。宇通客车、上汽、东风汽车、长安汽车、北汽、吉利、广汽、奇瑞、福汽、海格、金龙、重汽等已牵手宁德时代，造车新势力的威马、蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、车和家等使用的也是宁德时代的电池；比亚迪生产的电池不仅供自己使用，还与长安汽车在重庆组建合资企业生产电池，将双方的利益牢牢捆绑在一起；孚能科技配套奔驰汽车的同时也在不断拓展其他客户，北汽新能源、江铃汽车等企业多年来采用的都是孚能科技的电池，且多年合作下来，取得了不错的市场效果。
外资电池企业进入国内市场，真的那么可怕吗？在日前召开的2019年中国电池联盟年会上，一位业内人士告诉《中国汽车报》记者，目前，频繁出现的电动汽车自燃事件一定程度上影响了我国动力电池产业的声誉，但这并不意味着我国动力电池质量不及外资企业。该人士举例称，近年来，韩国已发生18起储能电站起火事故，只不过这些事故我们并不了解。反观中国，目前中国的通讯基站数量远多于韩国，如果国内任何一座储能电站发生起火事故，会迅速通过这些通讯基站传播出去。事实上，我国储能电站起火事故远低于韩国。
另外，为了应对后补贴时代竞争，我国电池产业自发形成的行业组织也在积极推动行业的进步，如中国汽车动力电池产业创新联盟等。这些组织将成为企业发挥协同效应的平台。
目前，中、日、韩三国电池企业生产技术和规模处于全球前列，后补贴时代即将来临，真正的市场竞争才开始，对于国内动力电池企业而言，应对竞争的最好办法便是协同特种。
