2018年底，达纳公司想出售欧洲的垫圈业务，后因竞购者兴趣了了取消拍卖。垫圈是内燃机的关键部位。
同年，万向集团等为数不多的几家公司参与竞购德国的Ifa集团。终因定价分歧，未达成交易。Ifa集团主要生产内燃机车的轴承。
“买家和卖家的价格预期不匹配。”毕马威合伙人称:“卖家认为自己有足够的订单和良好的利润率，所以想要6倍的EBITDA(息税折旧摊销前利润)估值，而买家则表示内燃机已经没有长期前景，所以只愿意出4倍的价格。”
这是赤裸裸的现实，燃油机还在赚钱，然而没有人愿意再为此花钱。
由于全球车企都在大力投资电动汽车、自动驾驶汽车以及新的移动出行服务，下一代内燃机的开发几乎已经停滞不前。
然而，电动汽车仍然是一个小众市场产品，2018年只占据全球8600万辆汽车销量中的126万台。仅1.5%的比例。
盈利与投资之间反差，正考验所有车企。即使优秀的企业也难免中招。
例如，电动化的抢跑者之一：宝马集团。在先于竞争对手推出纯电动的i3和i8之后，之后就是久不盈利的孤独岁月。当在2019股东大会上，投资人对利润下滑和电动化“怠速”双重质疑，大概科鲁格内心难免有些委屈。又想不吃草，又想跑得快，即使“宝马”也受不了。投资人不能接受其利润率低于预期，他们羡慕对手特斯拉的销量，却其长期不盈利视而不见。对于宝马这种中等体量的跨国车企来说，也许寻求外部联盟合作是节约新四化投资的方法之一。
如何安然度过现在和未来之间地带？
在当下纯电和燃油的两相尴尬中，倒是曾被嫌保守的日系混动，拿到不少真实惠。但即使混动技术强大的丰田，未必不慌。
最新消息，7月17日，丰田宣布与宁德时代达成协议，合作开发电池。而就在不久前，丰田已经与比亚迪就电池业务签约。再之前，今年年初丰田和松下合资成立电池公司，规模达3500人。
丰田选择加速纯电动化，一出手就是大手笔。丰田将2030年生产550万辆EV车的计划提前了5年，所以要确保2025年前采购到足够的电池。
而与此同时，正在全速电动化的另一巨头大众，也在忙于游说电池供应商。迪斯要让大家相信大众集团未来真的能消化掉足够的电池产能。而电池制造商不敢把赌注压的太大。无奈之下，大众不得不合资建厂，给予信心和资金的支持。
另一面，大众警告其供应商，在电动汽车大规模生产之际，应准备好减少内燃机制造的方案。大众表示将在2026年前开发其最后一代内燃机，而其美国竞争对手福特上个月表示，将关闭欧洲的两家发动机工厂。
大众正在重组16家工厂，以生产电动汽车，并计划开始生产大众、奥迪、斯柯达和西雅特等品牌的33种不同电动车型，从而改变该行业的供应链。
作为巨头，大众选择用规模战胜质疑，大众不遗余力的把福特拉入自己的平台，1500万辆的平台规模就此成型，对于9000万辆的全球市场总规模来说，也许大众、丰田这样的重量级玩家才有可能把纯电动市场做成真正“大众”市场。
至于终端消费层面，什么时候电动车会真正代替燃油车，大家还在猜那个临界点。
早一点和晚一点都要吃亏。
此时市场大环境的下滑无疑雪上加霜。不是每一家企业都有仰望星空的资本。一些熬不住的企业开始重新看好内燃机的技术价值，认为充分发展内燃机技术是能够满足新的排放要求的。
现世的选择让曾经的雄辩啪啪打脸。在残酷的盈利面前，混动在悄然回暖。
德意志银行欧洲汽车业务主管ReinhardKuehn表示：“符合排放标准的内燃机的需求仍然存在，因此有能力提供这种发动机的制造商和供应商的估值可能会回升。”
说到底，排放标准是眼下的坎儿。鉴于电动汽车市场的成熟需要更长时间，混动技术成为当下能满足排放要求的一个快速解决办法。不少欧洲企业选择轻混来度过眼下的难关。最神奇的消息是，中国政府最近也考虑对新能源汽车相关法规进行调整，给予混动汽车更多支持。
无论如何，技术是这一轮车企并购和合作大潮的绝对主因。而油电换挡青黄不接的时期，缺乏规模效应的品牌更容易被淘汰。
