火车跑的快，全靠车头带，新能源车性能如何，动力电池是最重要考量。新能源汽车的爆发式发展，让电池成了资本风口，IDG、红杉等大佬的重金加持更是搅动了行业春水。只是透过喧嚣的表象，风景就不再那么美。真正实现技术突破的企业寥寥，成功盈利的企业更是稀缺。投入产出的持续僵持中，行业还有很长的路要走。丰满理想与骨感现实间，资本大佬又该有哪些抉择、思考呢?
新能源造车到底有多火?来到北京国贸、广州天河、上海陆家嘴这些地标处，数数新能源汽车的数量就知道。
过去几年中，“新能源造车”一直是大热词。上汽、北汽、吉利的全力转型，蔚来、威马、小鹏等新势力崛起，格力、恒大等知名企业的跨界造车，都让新能源造车持续升温。
除了高温，造车一事也极为烧钱，尤其在整车方面。
小鹏汽车创始人何小鹏说过：“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花”。贾跃亭的由盛转衰，奇点汽车的疑似资金紧张都证明了新能源车的烧钱速度实在太快。
于是顺理成章，细分领域成了资本市场的常客。政策的不断加持、消费市场的日益成熟，也让其成为资本新宠。尤其是电池领域，作为“三电”领域(即电池、电机、电控)的核心，电池是电动汽车的关键技术，也是新能源车企间竞争、消费者选择的核心要素。自然也就吸引了热钱的纷纷入局，IDG、红杉资本便是其中代表。
IDG持续加码，投资逻辑引发质疑
先后投进整车翘楚的蔚来汽车、小鹏汽车，让IDG成为新能源造车领域的一线资本，活跃度自然注目。
2016年6月，IDG资本参与了蔚来汽车的B+轮融资，并在后续的C轮作为最主要投资方之一连续支持。可见，蔚来汽车在IDG的布局中占据重要地位。
这种重要地位，与蔚来在电池技术上取得的成绩有着很大关系。
公开资料显示，蔚来汽车投入了大量资金用于电池、电机、电控等新能源汽车核心技术的研发创新，并已经获得近200件专利。
具体来看，蔚来汽车于2016年成立的蔚然(南京)储能技术有限公司及苏州正力蔚来新能源科技有限公司，主要负责研发生产能量型动力电池、电池管理系统、功率继电器组件及电动汽车零部件等业务。
事实上，蔚来汽车在电机、电控方面做的同样出色。据了解，蔚来在电机与电控方面走的是自主研发路线。2016年4月28日，蔚来汽车与南京市政府签署战略合作协议，总投资30亿元人民币的高性能电机及电控系统生产基地在南京经济技术开发区落成。同年7月6日，蔚然(南京)动力科技有限公司正式成立，主要经营新能源汽车整车及汽车配件(包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车电控集成、电动汽车驱动电机等)等等。
然而值得深思的是，就在去年9月12日，IDG中国创业投资基金四期以IPO方式退出蔚来汽车有限公司，账面回报为2.16倍。
业内人士表示，这与蔚来汽车作为自我造血能力不足有关。
作为目前最知名的整车制造公司，蔚来从去年6月开始到8月28日，ES8共交付1381辆，年终的交付目标也未到一万辆，侧面反映出蔚来汽车在产能、资金及供应链等方面经历的考验。同时，2016-2018年的上半年，蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元和33.25亿元。收入方面，去年上半年，蔚来汽车的销售收入仅为4439.9万元，总收入4599.1万元。相比庞大亏损，收入显得杯水车薪，盈利更是遥遥无期。
结合行业来看，2018年上半年，我国新能源汽车共销售42.2万辆，其中比亚迪、北汽、上汽电动车销量分别为9.02万、6.67万和5.48万辆。相比之下，蔚来差距甚远。
即便是造车新势力中的佼佼者，也面临净利亏损、盈利难、交付不乐观等尴尬表现，撼动传统车企地位更非易事。
显然，投资新能源整车的买卖不好做。如何规避风险，利用更短的周期博得更大回报呢?相比胡子、眉毛一把抓，蛇打七寸也许才是关键，细分之下，IDG的机会就显现了出来。
众所周知，电动车的电池供应商无外乎“谷神新能源”，“宁德时代”，“比克电池”等，但由于前段时间威马汽车自燃，谷神新能源已经被许多厂家弃用。因此宁德时代，比克电池在上游电池领域基本处于几家独大的状态。
相比竞争激烈的整车市场，上游的电池海相对比较蓝。
基于此，IDG资本于去年2月向清洁能源出行生态运营商时空电动投资10亿元。
公开资料显示，时空电动在2009年开始布局纯电动汽车电池核心技术研发，2013年，公司正式成立。与其他许多新能源整车选手不同，时空电动并未将“造车”，作为公司的战略重点和主要盈利来源。
IDG即是看重了时空电动的这种专注、细分性。通过精准投资，布局新能源市场上游产业链，在掌握核心技术的同时，也让IDG的投资更加专业、合理。
肯定之余，另一种声音又引发了更深思考，若IDG选择继续在电池领域加码，那么小鹏汽车的投资逻辑是否就遭到了挑战?是否也会步蔚来的后尘，遭到IDG的战略退出呢?
据财经网报道，小鹏汽车除了电池的控温设备外其他几乎所有零部件，都采购于外部供应商。在电池方面，其也未采用宁德时代产品，而是选择了相对便宜的比克电池。
客观来说，技术上缺乏核心竞争力的小鹏汽车，境遇、发展性比蔚来强不到哪去，甚至还要更悲观一些。
但IDG资本却似乎对其格外宽容，自A1轮融资开始的所有轮次，IDG都继续追加了投资。
这难免让人对IDG投资逻辑产生质疑，投资的公正性也引发考量。
此前IDG资本合伙人杨飞曾表示：“对小鹏汽车的投资，是IDG资本在2018年最重要的一项投资。我跟何小鹏是十几年的朋友。在我们内部，小鹏不光和我是朋友，和我们老大周全也是很好的朋友”。
但在登录二级市场的蔚来都无法通过卖车止损的时候，何小鹏又该拿什么来回报IDG这位朋友?不过对于IDG来说，这份友谊似乎真的很值钱。问题是，后面大量投资者的利益如何保证呢?
红杉资本喜忧参半，入局大坑?
同样在三电领域卡位的老牌VC，还有红杉资本。
作为一级市场中出手最多的机构之一，红杉除了与IDG同样投资了蔚来汽车，与中国能源企业远景集团的深入合作，更凸显了其对三电领域的重视程度。
1月2日，远景集团与红杉资本签署战略合作协议，双方将在智能物联科技、物联网投资、创新生态赋能与智慧城市等领域进行深度合作。红杉资本战略投资远景AESC动力电池项目，并支持远景在动力电池领域的布局和产能落地。
公开资料显示，红杉资本继远景收购日产汽车旗下AESC电池业务后，已宣布在无锡建设NCM811三元锂电池生产线，二期完成后产能规模达到20GWh，其中一期项目在2018年内完成动工建设，预计在2019年全面完成NCM811电池量产任务，新工厂除了生产电芯外，还会致力于动力电池相关的系统与研发。
值得注意的是，红杉的这笔收购受到的争议不少。
纵观AESC的发展史，相比辉煌历史，近年来的每况愈下，让这位行业大佬的竞争力大打折扣。远景的收购更像是接盘，红杉的入局，也似乎是掉进了大坑。
自2009年，AESC锂电池被正式推出，近30万辆日产聆风电动车上均使用该电池，累计行驶超过36亿公里，从未出现过一起重大事故，保持了行业最佳安全记录，2014年更是发展到了巅峰期，在该年全球电动汽车动力电池生产商排行榜中排名第二，仅次于松下。
只是这样的风光，在2014年后出现逆转，AESC开始走下坡路。据第一电动网报道，在2015-2016年，AESC都处于亏损状态。
在铑财看来，AESC的急转直下主要有两方面原因。第一大原因便来自于技术。
据了解，AESC此前是业内少有的以锰酸锂为正极材料的动力电池企业，锰酸锂价格虽更便宜，但能量密度低，循环性能差，相较磷酸铁锂和三元材料没有特别优势。国际主流市场也往往向高镍三元材料发展，因此，技术上另辟蹊径的AESC面临的挑战不小。
第二大原因便是行业竞争，随着国际上三星、LG，以及我国动力电池企业的崛起，分食稀释市场的同时，对AESC造成了不小影响。
在此背景下，2016年，日产明确表示希望将AESC拆分出售。
直到2017年8月8日，日产发布公告称，将向来自中国的金沙江资本出售AESC，交易额据称为10亿美元，但直至2018年7月2日，日产宣布因为资金问题，放弃向金沙江资本进行出售。
这才有了远景集团，以及红杉资本的接手。
对于财大气粗的红杉资本来说，资金可以帮AESC搞定，但关键的技术、市场等问题，红杉资本并无力解决，这也为这笔收购未来所能产生的收益蒙上一层疑云。
不过，也有业内人士对此持看好态度，罗兰贝格合伙人郑赟表示，远景集团收购日产汽车旗下动力电池业务AESC，在无锡江阴正式投产技术领先的811三元锂电池(NCM811)生产线，实际上使得AESC又回归主流技术研发路径，此后在红杉中国等资本助力下AESC动力电池的未来作为值得关注。
另一方面，红杉资本作为业界大佬，对AESC锰酸锂材料的缺陷必然了然于心。因此，其收购AESC或更多是为与远景共同打造“物联网定义电池”业务做铺垫。
红杉中国表示，公司看好远景打造“物联网定义电池”的愿景和远景AESC电池在安全性、市场规模、新技术研发的领先优势。红杉中国将战略投资远景AESC动力电池项目，支持远景在动力电池领域的快速布局与产能落地，加速成为全球领先的物联网赋能的动力电池企业，同时共同搭建电池产业链的生态体系。
对于上述表述，一向务实不放空炮的红杉，不是说说而已。
除了收购AESC，红杉资本还在去年7月将数千万天使轮投资注入到一家边缘计算技术与服务提供商---江行智能。
显然，这是红杉搭建电池产业链生态体系的关键一环。
据了解，江行智能通过对海量物联网设备和数据进行管理、分析处理，帮助企业提升效率、降低风险。目前其核心落地场景主要在电力、新能源、工业电池领域。
在工业电池领域，其预测性运维系统根据用监控系统采集的电池信息、基站内事件、基站地理和天气信息，预测电池工作状态和寿命，并给出电池维护建议。可用于通信基站、变电站、光伏电站、新能源车汽车电池等场景。官方数据显示，其预测成功率可达87%。
不难看出，红杉资本已将触手伸向电池的更加细分领域，也就是电池服务。
可见，红杉对于电池的偏爱程度。这一点，也表现在其整车的投资取向中。
去年1月15日，零跑汽车正式完成Pre-A轮融资，红杉资本中国基金成为零跑汽车除原始股东以外唯一的投资方，融资金额达亿级。
公开资料显示，零跑汽车在三电系统、动力总成、电池包和电子部分实行全自主研发。
据了解，零跑汽车的高能量密度动力电池，最低版本的系统能量密度达到140Wh/kg，已超越同容量情况下的特斯拉Model S P85;同时系统充放电效率达97.7%，优于特斯拉94%的常规水平。
泡沫隐忧，如何不重蹈覆辙
IDG、红杉等资本大佬的争相入局，繁荣了行业发展。当然，可观的投资回报率也是重要考量。
德同资本创始合伙人田立新表示：“过去这些年新能源产业链，这些细分行业，排在前面的投资回报是相当好的，包括电池，铝箔。以电池为例，平均的回报倍数都有3.09倍，年化有超过1倍，所以电池回报对投资人是相当有吸引力的。”
不过，巨大市场潜力面前，也要警惕资本介入过多所引发的产能过剩问题。
数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元人民币。
业内专家表示，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。
以此来观，目前火热的新能源电池投资存在不小泡沫。泡沫在资本加持下，还在不断放大，其中风险值得机构深刻思考。毕竟，这两年以光伏产业为代表，一些新兴产业出现了产能过剩、恶意竞争，给企业、行业、资本、投资者带来不少的损失伤害。相似的政策补贴、相似的资本热度、相似的市场空间，如何不重蹈覆辙，值得思考。
资本的动向最能代表一个产业的发展方向，无论是投资电池还是电池周边服务，甚至通过投资整车间接布局电池领域，资本都更青睐于具有核心创新性、高门槛大市场的新材料、新技术项目。这对企业来说，是一个重要的发展风向标。同时，行业繁荣也预示着危机潜行。如何在纷繁复杂、概念频现的各式项目中，利用严谨科学的公正方法，找到真正的优质标的，又如何平衡产能市场、把好行业培育的节奏力度，无论是IDG、红杉等头部VC，还是一些中小型投资机构，都是一道严肃思路题。对此，消费者在看、投资者在看、企业政府也在看，铑财也将持续关注。
原标题:IDG、红杉资本的电池投资经，如何不重蹈光伏业覆辙？
