乘用车企在Pack领域的狂飙突进之下，电池企业、车企、第三方Pack企业“三分天下”的市场格局已经发生倾斜。
高工锂电梳理了近期的12和13批推荐目录发现，乘用车配套自建/合资Pack厂的电池包车型数量在不断增多。其中，12批配套车企自建/合资Pack厂电池包的车型占比56.6%；13批车型配套款数超60%。
具体来看，长城汽车、广汽丰田、上汽大众、上汽通用、长安汽车、豪情汽车、合众新能源、金康新能源、国能汽车、天津一汽等车企加入配套自建PACK行列；江淮华霆、上汽时代等车企电池厂合资的PACK企业也开始发力。
与乘用车企愈多采用自建/合资PACK相一致的是，近期主机厂与动力电池厂或第三方Pack厂合资建设Pack厂的动作也愈加频繁。包括广汽与宁德时代、上汽与宁德时代、东风与宁德时代、东风与力神、长安与比亚迪等。（详情可参考《车企“抢配”动力电池PACK背后》）
而由此彰显的强信号是，一方面，乘用车对于Pack的掌控欲愈来愈强，通过自建Pack达到降低动力电池采购成本，提升电芯采购话语权。另一方面，通过与一线动力电池企业合资组建Pack厂，达到维稳电芯供给需求、降低采购成本，进一步增强企业在新能源汽车市场上的竞争力。
综合来看，乘用车企对于Pack的加速抢食，加上高市场集中度下动力电池掌控的Pack市场，第三方Pack企业在乘用车领域的生存空间将越来越小。
一位第三方Pack企业人士直言，第三方Pack企业已是“夹缝求生”的状态，即便是像普莱德这样背靠车企/电池资源的第三方Pack企业，一旦对赌期结束，后续业绩增长大概率将放缓回落。第三方Pack企业最好的出路是依附于主机厂。
➤车企自建/合资Pack加速“蚕食”市场
相关数据显示，2018年1-11月国内车用动力电池Pack厂商装机统计，排名前十的Pack厂占据72%的市场份额。而以车企为主导的比亚迪、上海捷新（上汽占股51%，万向占股49%）、芜湖奇达（奇瑞新能源全资子公司）、长安新能源分别位列第二、第五、第六、第八，占据了前十企业中超4成的市场份额。
可以看到，乘用车企的自建/合资Pack企业正在加速“蚕食”市场。事实上，在动力电池降成本、竞争激烈、标准化制造以及补贴退坡等的大环境下，无论从产业发展的角度，还是从技术发展的角度来看，车企自建或与电池厂合资组建已成一大趋势。
一位电池企业人士透露，电芯企业自行完成Pack，销售产品的毛利率可以达到30%左右。这也是电芯企业抢占Pack市场的主要原因。而电池系统占据着乘用车几乎一半的成本，车企想要降低电池成本，必然要从Pack先着手。
高工锂电了解到，得益于规模量大、自动化程度高，国内某大型车企的Pack成本甚至能够做到0.1元/wh。这对于整车成本的压缩起到了一定的作用。
与此同时，一线车企与一线动力电池合资组建Pack厂的案例也在逐渐增多，这与优质动力电池产能供不应求有关，为了优先保障优质电池的稳定供应，一线车企纷纷与领先动力电池企业合资组建Pack企业。
值得注意的是，部分综合实力较强的整车企业甚至将触手伸到了电芯领域。
高工产研锂电研究所（GGII）分析认为，车企自建/合资建设Pack厂有利于新能源汽车整体成本的降低，也是趋势所在。未来新能源车与燃油车的竞赛将回归质量与价格的竞争，整体产业链成熟之后新能源汽车的毛利率或将与传统燃油车一般压缩在20%以下。
➤第三方Pack企业“岌岌可危”
上述第三方Pack企业人士表示，第三方Pack企业的市场份额由此前30%到20%一路下滑，目前估计已经降到了10%左右，大部分第三方Pack企业的生存状态可以说“岌岌可危”。尤其是在乘用车领域，机会已经很小。
高工锂电也从Pack设备端了解到，由于合作的第三方Pack企业客户开工率降低，回款困难，导致Pack线设备供应商也在生存线上挣扎。
实际上，对于第三方Pack企业而言，其产品的主要成本来源于电芯、结构件、BMS、箱体、辅料以及制造费用。如何降低电池包整体成本获取利润是其生存发展的核心。
而其降成本的主要路径在于：1、提升对电芯厂的议价能力；2、结构设计方案的革新；3、材料选型的优化组合；4、提升自动化效率。
“现在Pack降成本没有可以起到立竿见影效果的办法，基本材料各家使用的已经同质化，金属件、机械件价格下降也有限。只有通过优质方案与车企达成合作量，提升对电芯厂的议价权，才能在市场上凸显出竞争实力。”一位不愿具姓名的行业人士表示。
目前，由于破局动力电池领域无望，部分第三方Pack企业已经开始逐渐转向低速车、电动自行车、电动工具、储能等细分领域。
