2017年9月，工信部等部门正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称双积分考核)，规定了CAFC(CorporateAverageFuelConsumption)和NEV(NewEnergyVehicle)两套积分政策的执行办法，对国内乘用车企业同时提出了油耗要求和新能源汽车生产比例要求，对CAFC和NEV负积分未能抵偿的企业采取惩罚措施。因此对该政策有一个清晰的认识对汽车企业制定发展战略有重要引导作用。
我国双积分考核
1、双积分考核的出台背景
为解决我国能源供应紧张的问题和国家节能减排目标的达成，工信部于2014年颁布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》及《乘用车燃料消耗量限值》两部油耗标准，提出我国第Ⅳ阶段各种车型油耗的目标值及全国平均燃油消耗量的目标值。自2016年起我国开始实行第Ⅳ阶段油耗标准，但相关的奖惩措施一直没有明确规定，没有对车企形成有效约束。同时，各车企新能源汽车产品长期依赖政策补贴降低价格进行销售，对国家财政收支造成压力，并且催生出了骗补的问题。从2016年开始，国家对新能源汽车的财政补贴力度逐年降低，2020年将完全取消对新能源汽车补贴，届时新能源汽车企业面临很大的压力。
在这样的背景下，为建立节能和新能源汽车发展的长效机制，同时弱化财政补贴退坡[2]产生的负面影响，2016年9月，工信部颁布了双积分考核征求意见稿。2017年6月发布更加严格的征求意见稿，2017年9月正式发布双积分考核办法，自2018年4月1日起施行。该管理办法对乘用车企业提出了CAFC和NEV两种积分并行管理制度，明确说明了两种积分的积累和交换规则，并规定了对未达标车企的惩罚措施，同时制定了新能源乘用车积分技术要求，强调了续驶里程和电能消耗两大技术指标。因此各车企必须对双积分有充分的了解才能防止受到处罚，避免影响企业的生存与发展。
2、双积分考核办法
双积分考核对车企提出了一系列的硬性考核指标，通过建立企业信用体系和具体惩罚规则要求企业合规生产，释放了通过新能源积分交易发展新能源汽车尤其纯电动汽车的信号，即由政策补贴转变为车企之间的资金补偿。对此，车企需要考虑其新能源汽车产品战略，是依靠从新政即将催生出的积分市场中购买新能源积分来满足要求，还是通过自主生产新能源汽车来达标或削减自身燃油车产量，这成为车企必须做出选择的问题。
加州零排放汽车法案下美国车企应对之策
1、加州零排放汽车法案
上世纪90年代美国加州颁布加州零排放汽车(ZeroEmissionVehicle，ZEV)法案。该法案表明，在加州汽车销售量达4500辆以上的企业必须满足一定的零排放车辆信用额度积分要求。
每辆车按其续航里程计算单车积分值，最后将企业一年中销售的全部零排放汽车的单车积分值加起来就是该企业的ZEV积分值[7]。企业需要生产符合规定的零排放车来产生ZEV积分。美国规定2018年后可产生ZEV积分的车型有纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车。
如果企业积累的ZEV积分值无法达到目标，也可以通过购买其它企业的积分获得，否则必须按照健康安全法向加州政府缴纳罚款。
2、美国车企新能源汽车战略
2.1通用汽车公司的新能源产品战略
在美国逐渐严格的油耗标准和加州零排放法案的双重压力下，通用汽车公司一方面坚持研发小排量涡轮增压共轨柴油机、停缸技术等提高燃油经济性，大幅降低排放;另一方面利用传统能源车获得的盈利逐步推进对新能源汽车投入，从购买ZEV积分到通过量产第一款Volt产生ZEV积分，再推出2017年续航里程380km的Bolt，其自动驾驶技术水平已经能与特期拉Model3抗衡。已形成「量产车以发展增程式和纯电动为主，豪华车以插电式为主」的技术发展路线，成为美国ZEV积分市场的出售方。
2.2特斯拉公司的新能源产品战略
2012年，特斯拉公司通过销售ZEV积分获益，平均每辆车1.39万美元;2013年特斯拉销售了650.2个排放积分，从中获利2.5亿美元，相当于其全年营收的12%。借助从ZEV积分市场获取的发展资金，成功实现从高端到低端产品的转换。
由于不生产传统能源汽车，特斯拉每辆车产生的ZEV积分都可以在积分交易市场中变现，以此降低单车售价，有利于提高产品的市场竞争力。
我国车企积分分析
1、我国车企积分现状
2016年，我国124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆，其中新能源乘用车334877辆，CAFC正积分为1174.86万分、负积分为142.99万分，NEV正积分为98.95万分。CAFC未达标企业44家，占全部乘用车企业的35.5%。
2、积分比例对车企的影响分析
2017年上半年传统乘用车产量为1127万辆，新能源乘用车生产21.2万辆。如果按照2019年新能源积分10%比例来算，新能源积分实际需要90.2万辆，意味着2019年实施的10%NEV积分比例可能导致NEV积分严重供小于求。由于目前积分价格无指导和参照，使积分交易的不确定性增大，可能导致积分价格无度上涨。
此情形下，车企应该在新能源产品战略方面投入更高成本，研发续驶里程长的新能源汽车以获得更高的NEV积分，而不能大量生产成本相对低的续驶里程短的新能源汽车，通过数量折算优惠来实现CAFC达标，这样将不利于新能源汽车技术的进步。
对此，考核办法调整了NEV积分比例适用的车企及设定年份。达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。对目前NEV积分偏小甚至为零的车企提供了2年缓冲期。
可见，调整后的「双积分考核」办法与国内车企目前积分现状相适应，提高了积分政策的可实现性，有利于维持积分交易市场的平衡，促进车企通过技术进步提高新能源汽车性价比，提升消费者对新能源汽车的认可，有利于实现从政策驱动向市场驱动。
