当汽车企业正在考虑如何应对新能源汽车财政补贴逐步退坡时，“双积分”政策带来的压力也如期而至。从4月1日起，“双积分”政策将正式实施。
日前，工信部等四部委对2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告。
公告显示，2016年度中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里，燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。
其中，96家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2358.96万辆，平均整车整备质量为1392公斤，平均燃料消耗量实际值为6.39升/100公里，燃料消耗量正积分为1135.11万分，燃料消耗量负积分为124.47万分，新能源汽车正积分为92.89万分。28家进口乘用车供应企业进口乘用车90.51万辆，平均整车整备质量为1875公斤，平均燃料消耗量实际值为7.52升/100公里，燃料消耗量正积分为39.75万分，燃料消耗量负积分为18.52万分，新能源汽车正积分为6.06万分。
整体来看，2016年的油耗积分和新能源汽车积分比较充裕，但“贫富差距”较大。一些企业，如比亚迪、吉利、北汽等，不仅油耗积分充裕，新能源汽车积分也在“富豪”之列，少的也有10万分以上；而另外一些汽车企业，如长城、长安福特、奇瑞捷豹路虎等，不但油耗积分超标，新能源汽车积分也屈指可数，甚至是0。
有专家认为，在这种背景下，新能源汽车的积分交易价值会比较明显，市场价会在800～1000元/分；随着2019年新能源汽车积分比例正式实施，市场价格可能上涨至3000元/分。甚至还有专家预测，2019～2020年的新能源汽车积分单价很有可能超过8000元。
如果真按专家所预测的那样，拥有大量新能源汽车积分的企业可要赚大发了，按1分3000元计算，卖10万分的话，也有3亿元的收入。
不过，这样计算有些想当然了，“双积分”并不是零和游戏，只要企业达到“双积分”的相关要求，就不必购买别人的积分，所以问题的关键在于未达标企业能否尽快达标或者接近达标。
未达标企业的情况又如何？这需要根据企业类型的不同来看待。
首先是长安福特、奇瑞捷豹路虎、广汽菲亚特克莱斯勒等合资企业。他们面临的问题是油耗负积分高，新能源汽车积分几乎可以忽略，不过由于身处长安、广汽等大汽车集团，或者是和国内“双积分”表现突出的自主品牌合资，所以在集团内部比较好实现平衡。
其次是长城汽车、长安汽车这样的企业。长城由于传统能源车产销量大，所以油耗负积分高、新能源汽车积分屈指可数，“双积分”的压力最大；长安汽车则属于油耗负积分高，新能源汽车积分难以弥补的情况。不过，这些企业也未必需要购买积分或者只需要购买一小部分积分。
长城汽车2017年传统燃油车销量超过107万辆，有媒体测算，若长城2019年的销量维持不变，按照“双积分”政策的要求，2019年新能源汽车积分比例需达到10％，这就意味着2019年长城需要10.7万新能源汽车积分支持。按每辆纯电动汽车积4.4分（按续驶里程300km算）、每辆插电式混合动力汽车积2分计算，长城汽车需要生产2.43万辆纯电动汽车，或者5.35万辆插电式混合动力汽车。
长城有没有可能实现这一目标？笔者认为，难度并没有想象中那么大。一方面，长城与御捷、宝马在新能源汽车领域的合作有可能较快地提升其新能源汽车产销量，这将贡献可观的积分。另一方面，在中国车市微增长以及SUV竞争渐成红海的情况下，长城传统能源汽车的销量增长幅度有限，如2017年长城汽车销量同比下滑0.4％。此消彼长的情况下，长城积分达标的可能性就增大了不少。
相比长城，长安汽车解决“双积分”达标的问题相对更容易。首先长安汽车身处油耗正积分和新能源汽车积分都很富余的长安集团，背靠大树好乘凉，可以通过内部实现平衡。此外，长安汽车在新能源汽车领域的大手笔投入，也会提升新能源汽车的积分。
最后是进口乘用车企业。虽然不少企业油耗积分难以达标，但其大量购买积分的需求也不一定迫切，一是销量不高，二是可以通过插混、纯电等产品来积累积分。
笔者认为，通过积分赚钱，并不是理论上计算那么简单，受供需关系影响，在积分富余的情况下，价格自然不会过高，而如果绝大多数车企能通过各种招数实现达标，那么积分的交易价值会进一步降低。
与此同时，笔者认为更需关注的一个问题是，现在传统能源车在尺寸和排量上都有逐年升高的趋势，“双积分”政策会不会把整个行业引向一个重新能源汽车积分、轻传统能源降油耗的方向？
