动力电池产业链将遭遇大变局。作为新能源汽车产业的中游环节，动力电池领域两端受压。上游原材料价格上涨带来成本提升，同时车企将补贴退坡压力向上转移。过去两年，动力电池产业经历了产能大幅扩充到目前的结构性过剩。
众多早期蹭热度、蹭补贴而进入的电池厂商陷入恶性循环：技术更迭能力弱，产品难以达标，拿不到订单，产线大量闲置。而利润空间被压缩，现金流压力大，更无力更新生产线设备。在此背景下，龙头企业的规模、资金和技术优势凸显，行业洗牌将加快。
扩充产能
李轻（化名）2015年就进入新能源汽车领域，目睹行业过去两年产能大跃进到当前结构化过剩的过程。
在李轻看来，2015年是新能源行业发展的元年。这一年新能源汽车产量达到34.05万辆，是2014年的四倍多，进入真正意义的上量阶段。此后的2016年和2017年，新能源汽车产量分别为51.7万辆和79.4万辆，年均增长率都在50%以上。
“没预料到2015年产销量增长这么快，产能根本匹配不上，电池厂交不出那么多货，”李轻回忆道，“当时电池抢手到什么程度，基本上只要生产出来就能够销出去，质量不是大家考量的主要指标，越低端越便宜反而更容易销出去。特别是2016年上半年，有些车企直接到电池厂抢货。在电池厂门口等着，电池一出来就拉走。”
李轻告诉中国证券报记者，2016年，行业进入投产高峰。2016年-2017年期间，产能密集建设，电池厂、隔膜、正负极材料等环节均大力扩充产能。其中，动力电池在产业链中价值量最高，且投入回报周期相对较短。于是，资本集中涌入，高峰时电池厂商数量达到150余家。
2016年底，工业和信息化部发布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），将动力电池企业门槛大幅提高。其中，锂离子动力电池单体企业年产能从此前《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。该调整引发了争议。
“这个规定最终并没有实施。但当时确实让行业很紧张，一旦实施，车企如果向年产能不足80亿瓦时的电池厂采购电池，就拿不到补贴。这样一来产能不达标的企业将接不到订单。不过，这成为过去两年产能大扩充的重要推手。”真锂研究首席分析师墨柯告诉中国证券报记者。
受益于大幅扩产带来的庞大设备需求，锂电设备行业迎来高速发展。中泰证券统计数据显示，2017年锂电设备营收增速在新能源汽车各细分子行业中排名第一，高达128%。锂电设备龙头先导智能2016年、2017年的营收分别为10.79亿元和21.77亿元，连续两年增速超过100%；净利润分别为2.91亿元和5.38亿元，增速为99.68%和84.93%。
而资本对新能源汽车行业的追捧不断升温。
松禾资本多年前就开始关注新能源行业，并专门成立新能源、新材料基金。“这些年来投资了不少新能源汽车电池企业，一些规模较小、品牌知名度不高的投资机构都投不进去。”松禾资本合伙人张少林告诉记者。
磐石投资也是较早一批关注新能源汽车行业的投资机构。“2016年初期我们投资的时候，许多人不看好这个行业。到了2016年中期，大批热钱涌入，商业计划书到处飘。有些企业募了几亿元就说要做电芯厂，其实根本做不下来。”磐石投资合伙人陈浩东指出。
中游受煎熬
“今年新能源行业面临很多压力和挑战，预计未来日子会更难过。”上述上市公司高管告诉记者，“结构性产能过剩至少利好龙头企业，而中游企业受上游原材料和车企两端挤压。”
从相关公司2017年年报情况看，新能源行业板块增速明显减缓。据太平洋证券统计，2017年新能源车行业整体营业收入增幅达13.2%，相较2016年下滑约4.6%；归母净利润同比增加7.9%，增速较2016年下滑近20%；毛利率为31.4%，同比下滑1.4%。
各环节的盈利能力明显分化。上游资源方面，锂、钴处在涨价通道，盈利能力大幅提升，并带动正极材料环节盈利能力提升。根据太平洋证券统计数据，2017年钴板块毛利率同比提升21.89%；锂板块毛利率提升了2.45%，正极材料提升2.07%。而中游环节全线下滑。其中，六氟磷酸锂板块降幅最为明显，下降了18.87%；锂电池板块毛利率同比下降5.05%，净利润增速由2016年的158%下降至21%。
宁德时代的招股说明书显示，动力电池系统的销售均价下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累计降幅为38.26%。与之相对应的是，动力电池系统毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
“今年一季度，宁德时代的动力电池装机量占比高达50%。市场占有率高，且电池系统质量好，使得其议价能力很强。因此，连宁德时代的毛利率都下降这么多，对于其他议价能力较弱的供应商而言，面临的局面当然更为严峻。”松禾资本合伙人张少林指出。
从数据上看，动力电池价格仍处于下跌通道。数据显示，2018年第一季度，磷酸铁锂电池包价格进一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元动力电池包价格下滑至1.3-1.4元/Wh。
上述正极材料上市公司高管认为，电池价格将继续下行。短期来看，市场报价已出现恶性竞争态势。一些企业为清理库存或争夺市场报出过低的价格。长期看，促进汽车动力电池产业发展行动方案明确提出，2020年新型锂离子动力电池成本力争达到1元/Wh以下。整个产业链都将承受更高的成本压力。
“中游环节降本压力最大。电池厂成为‘夹心饼干’，车企将降本压力向上传导；同时，钴等原材料价格快速上涨，进一步缩减利润空间。”该高管指出，预计今年钴价将进一步上涨。加上补贴持续退坡，2018年中游两端承压的情况将更严重，并进一步传导至电解液、隔膜、负极等环节。这种情况要等到行业洗牌到一定阶段，电池价格降到合理水平可能好转，时间节点或在2020年。
利润空间备受积压，同时中游环节现金流问题凸显。中泰证券统计数据显示，2017年锂电池板块应收款项占营收比例高达73.9%，在各细分行业中排名第三。
2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策进行了调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”的规定。2018年2月补贴政策再次调整，分类调整运营里程要求，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。
比亚迪回复交易所关于2017年应收账款期末余额增加101亿元的问询函时指出，根据历史经验，正常情况下的补贴申请从递交资料到资金回笼基本需要1年以上时间。行驶里程的新要求将补贴清算的时点增设一道门槛，进一步加大新能源车企业的资金压力。此外，2018年初发布的国家补贴政策中，要求补贴款清算方式由预拨制度改为事后清算制。清算方式变化亦将延长新能源汽车补贴回款周期。
新能源汽车的国补通常由汽车生产企业先行垫付，以扣除国家补贴后的价格出售，再由汽车企业申领补贴。在补贴款未到位之前，汽车企业一般会压付下游账款。考虑车企地位比较强势，电池厂为获取订单，普遍会承受长账期的压力，并进一步传导至议价能力更弱的其他中游环节。
