八月下旬，低速电动汽车引起的自燃事件偶有发生，进而引发威马、浙江谷神、宁德时代等多个电动车品牌的连环甩锅，低速电动汽车快速进入话题讨论的中心。
尽管汽车的普及程度越来越高，但是从一般的价格及操作性等方面来看，常规的品牌汽车还是能够令相当一部分社会群体望而却步。在短期难以跨过这道门槛时，低配、低速乃至低价的电动汽车应运而生，并悄然成为一种代步风潮。
然而标准不一、缺乏交规约束、电池安全标准不规范等等，都给低速电动汽车产业打上了LOW的标签，身处汽车鄙视链最低端，低速电动汽车真的是祸水吗？
门第贫寒还是能力欠缺？
在市区里大行其道，低速电动车在全国风靡已经是不争的事实。所谓低速电动汽车，是指纯电动驱动的低速汽车，由于各国各地区对于低速汽车有着千差万别的定义，因此也造成了它在国内没有一个统一的工艺标准，难以监管。
其次，由于电动汽车的定义难以界定，目前的法律法规对此尚未有明确的约束条例，占用车道、横冲直撞、肇事逃逸的事件层出不穷，大有成为交通毒瘤的趋势。因此，河南郑州、广西南宁等多个地市只能全面取缔低速电动车，从购买源头管控低速电动车上路。
从低速电动车诞生之初，或许就离不开所谓的“消费升级”的概念，造车者一直以来也是把低速电动车定位在使自行车、三轮车等使用者消费升级的一种出行工具，“老年代步车”的灰色概念，让其处境尤为尴尬。
近五年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%，呈逐年上升趋势。从根本上分析其原因，笔者认为大致有三点：路权、企业和用户。
路权上的“黑户”。在现有的道路上大概只会看到三条大道：机动车道、非机动车道与人行道。低速电动车属于哪条道？人行道固然不可取；非机动车道上最高车速不得超过 15公里/小时，低速电动车的时速往往达到50-60公里，即不符合；在机动车道上，它又不具备机动车的标准，自然也不能在机动车道上。四处乱窜往往也是无奈之举。
从企业来讲，无需承担社会责任是其或多或少都会考虑到的阴暗面，毕竟低速电动汽车在绝大多数地区无需驾照，且在肆意扩大产量和市场占有量的同时，为了追求效益而压缩成本，必然会导致质量上的非常规应用。
从消费人群来讲，我们刚讲到“老年代步”或许太过狭隘，但是回想而来，确实消费人群有着诸如年龄偏大、出行距离短、场景固定、消费能力较弱、交通素养不完善等等标签中或多或少的几个特征，进而成为“马路杀手”般的存在。
无论是从其出身定位的所谓“消费升级”产物，还是其缺乏监管、标准不一的弊端，都令低速电动车难以摆脱鄙视链，犹如“拼多多”一般争议不断。
刚需背后的无奈
恰好说到“拼多多”，记者以外行人的身份阐述一下自身的看法。从接触拼多多到现在，实际上我有一个认知变化的过程，从最初的好奇到鄙视，到后来深究其上市原因后的反思和冷眼旁观。其中最让人无奈的是什么？刚需！
低速电动车同样如此。据山东汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，新能源汽车的销量是79.4万辆。从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1～6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52%。
▲（山东省低速电动车2017年-2018年月产量单位：辆）
产量大幅提升的背后是市场的需要。首先，在二、三线小城市中，低速电动车被应用在穿梭与小区、学校、菜市场等地方的场景，低速电动车普遍售价在2～3万元之间，因用车成本极低、便捷好停、燃油车限购等多种因素，低速电动车近年在这些城市销量猛增；
其次，随着机场、高铁的大量建设，城镇居民的长途出行越来越便利，日常短途出行主要在30公里之内，低速电动车几万元的售价，既能遮风挡雨又省时省力，自然得到了人们的青睐；再次，国内新能源汽车销量普遍受补贴退坡影响，低速电动汽车借此迎来了爆发式增长的契机。
此外，对于低速电动汽车电池的讨论也在进行中。随着铅酸电池的规模化应用，其在生产和回收过程中产生大量的铅烟、铅尘及含铅废水等污染物，对环境造成较大的危害。同时，国家重点支持的新能源汽车以锂电池驱动为主，现在已经是行业中的主流。规定低速电动车的电池品种，更能利于国家的管理以及对后续电池回收再利用的执行。
中国工程院院士杨裕生曾经明确地表示：“低速电动车只能够用锂离子电池，不能用铅酸电池，这一点不合理。”他认为，各类电池材料都存在一定的优缺点，应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展，如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。低速电动车搭载何种电池，应该将话语权交给市场。
距离国标出台还有一个月的时间，低速电动汽车是否应该转正仍在讨论之中，但是“一刀切”的做法已经无数次被证实是绝对错误的，如何规范该行业，并促使其在合理之处发挥更大的作用、产生更可持续的社会效益，才是监管者及企业需要聚焦的关键。
