京津冀加快推进动力蓄电池回收利用，18个试点动力电池梯次利用示范项目公示
随着电动汽车销量的大幅攀升，动力蓄电池回收市场规模不断扩大。根据中国汽车技术研究中心预测，2018-2020年，全国累计报废动力蓄电池将达12万-20万吨；到2025年，动力蓄电池年报废量或达35万吨。动力蓄电池回收成为亟待解决的重要议题。
工信部日前表示，为贯彻实施京津冀协同发展国家战略，构建跨区域新能源汽车动力蓄电池回收利用体系，京津冀三地目前正加快推进动力蓄电池回收利用试点工作。京津冀废旧动力蓄电池回收走向有序化、规范化。但目前，市场规模增长迅猛，技术难度高、回收制造成本高、再生利用效率低、资质难求等问题仍导致动力蓄电池回收进展较缓慢，体系相对混乱，完善动力蓄电池回收利用体系建设迫在眉睫。
京津冀动力蓄电池回收体系建设提速
2018年8月，工信部、科技部等七部委曾联合发布《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，要求在全国部分地区开展动力蓄电池回收试点，包括京津冀在内的17个地区被确定为试点地区，动力蓄电池回收成为亟待解决的重要议题。
这一实施方案提到，2018年开始，京津冀三地新能源汽车动力蓄电池迎来大规模退役潮，总量达3466吨，2019年将增长到6483吨。根据预测，到2020年，京津冀地区退役的动力蓄电池将达到1.0446万吨。为贯彻实施京津冀协同发展国家战略，构建跨区域新能源汽车动力蓄电池回收利用体系，今年6月4日，工信部发文称，京津冀三地目前正加快推进动力蓄电池回收利用试点工作。
工信部表示，由北汽集团主导的“北汽鹏龙动力电池梯次利用项目”近日在河北黄骅正式奠基。据了解，该项目致力于建立动力电池回收及“梯次利用+资源化”循环利用平台，是全国首个大型动力电池梯次利用企业。梯次利用共分两期建设，一期为退役动力电池梯次利用项目，规划总产能10.5GWh/年；二期为废旧动力电池资源化项目，规划处理废旧电池规模10万吨/年。
与此同时，6月14日，北京市经济和信息化局还发布了《关于京津冀地区新能源汽车动力电池回收利用试点示范项目》的公示，共包含21家申报单位申报的18个试点示范项目，其中包含中国铁塔北京分公司的“北京铁塔动力蓄电池回收体系试点”、北京市兴顺达客运有限公司的“梯次电池储充电站建设”、北京匠芯电池科技有限公司的“基于评估技术的动力蓄电池梯次利用示范应用”等。
业内分析认为，上述电池梯次利用项目的实施，将有利于促进产业链上下游协作，有效探索新能源汽车动力蓄电池回收利用市场化模式。
安全、技术、盈利等瓶颈待突破
近年来，随着电动汽车销量的大幅攀升，动力蓄电池回收市场规模也在不断扩大。根据中国汽车技术研究中心预测，2018-2020年，全国累计报废动力蓄电池将达12万-20万吨；到2025年，动力蓄电池年报废量或达35万吨。另据相关机构预测，到2025年，动力蓄电池回收市场规模将达到370亿元。
巨大的市场增量不断吸引着资本的加速布局，动力蓄电池梯次利用和资源化处理也成为车企持续发力的方向之一。新京报记者注意到，除北汽集团外，丰田、日产、戴姆勒、宝马、大众、雷诺、通用、一汽、东风、比亚迪、威马等主流车企均已涉足动力蓄电池及材料回收。据相关机构不完全统计，当前我国已有58家车企在全国建立了3500个动力蓄电池回收网点。但与此同时，安全、技术、盈利等废旧动力蓄电池处理痛点随之凸显。
2018年，政府曾出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，要求对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。尽管国家出台多项政策，但目前动力蓄电池回收利用商业模式仍不成熟。
有研究动力蓄电池方面的专家告诉新京报记者，在实际运作中，动力蓄电池回收的商业模式并不成熟，行业标准不够完善、技术体系不够健全，当前动力蓄电池回收利用仍处于初级阶段。在他看来，目前动力蓄电池回收存在技术门槛，导致产业链发展缓慢；产业未形成规模，回收成本高导致厂家利润微薄；再生利用效率低、回收安全风险等痛点依旧未解决。
