这些日子，关于新能源车补贴退坡的传言成了业界第一大“热点”，有三四个版本推了出来，是哪个部门发布的也不清楚，“江湖不问来路”，有料就行。
这条消息属实牵动了业内“亿万人民”的心。因为，整个行业都在为这个事情着急上火，等着国家如何定调子，如何来推动新能源汽车产业向前走，如何来用政策杠杆来促进创新，让一个产业能够健康成长。
新能源车补贴退坡究竟动了谁的蛋糕？
此前，国家出台了一个政策，就是汽车行驶三万公里里程后，再给予相关补贴。这个政策发布后，就引起了业界不少恐慌。那就是国家补贴要滞后，按照一辆车平均每天跑200公里计算，也要等到半年之后才有可能申请拿到补贴。
我们回过头来再看已经“替国家发布的补贴政策”，虽然有些差别，但是核心只有一个，那就是要向高能量密度倾斜，也就是能量密度越高补贴越高，反之，则补贴退坡很厉害。就一个流出来的消息来看，行驶里程大于150公里小于200公里的，未来补贴一万元，这和现在行驶里程大于100公里小于150公里补贴两万元相比，补贴下降了一半，退坡力度很大，并且就没有100公里这一说，而是直接150公里起步。然而对于行驶里程超过400公里的，补贴是五万元。
抛开整车行业不谈，那么，补贴政策在能量密度上做文章，给整个电池产业带来什么？
有专家认为，如果这一补贴政策是势在必行的，那么预示着我们国家吹响了向“三元材料”转型的号角，因为，明眼人都能看得出来，磷酸铁锂路线，对于能量密度的要求很难达到。我们也看到，坚持磷酸铁锂路线的比亚迪不久前也开始了“转型”，他也放弃了对这一路线的执着，开始声称在未来的乘用车上要开始使用三元材料的电池。
从另一个侧面也就是新能源车装机量上也可以看出端倪，磷酸铁锂虽然没有像断崖一样跳水，但是三元材料的电池逐渐和其取平，并且未来一定会占上风。
这都是追求能量密度惹的祸，也给市场一个很瓷实的消息：高能量密度一定是市场首选。
让我们回忆一下过去，是什么力量把我们带到了“磷酸铁锂这条沟里”，其中缘由都很清楚。其实，北美主导的磷酸铁锂路线出生时就备受诟病，争议不断，其代表性企业A123最终难逃破产命运。在纯电动新能源车起步时候，我们国家就提出了一个口号：弯道超车。血脉喷张一般要在新能源车领域赶超世界先进水平，靠的技术就是磷酸铁锂。时间慢慢流逝，我们超车了吗？不久前，笔者看到一个很专业的报告，其观点认为，新能源车行业除了特斯拉这个怪兽之外，未来市场一定还是被全球十大车企所把控。从现实的路径上来看，日产和通用纯电动车一直在全球销售在前三名之内。而后来者，宝马、奔驰、大众，也开始了纯电动的布局，并且花了很多资本投入到了锂电池行业，也都选择了三元材料作为未来的重点。
这就让我们不得不思考，在新能源车上，我们拿什么“超车”呢？并且还是在“弯道”。
这个年代，不是“人有多大胆地有多大产”的时候了，核心技术的掌握才是左右市场的关键。站在国家角度考量，提出的“战略思想”无可厚非，但我们如何实现和达到呢？
十年过去了，从补贴政策上看，我们似乎又回到了原点，回到了以日本韩国为主导的“三元材料”体系上来。这一不争的发展事实，给整个行业又带来了无数想象，也就是磷酸铁锂路线没落的时代到来了，他似乎已经完成了其历史使命，离退出市场舞台以为期不远。当然，从另一个角度来看，这一技术路线在储能领域可能会有生存的空间。
还需要分享一个专业的调查，那就是新能源车中的乘用车私人购买数量很少，除了在北京这样的政策市场之外，私人购买量疲软也制约了整个行业的发展，很多车厂无奈只能去做toB市场，也是租赁或者叫共享汽车市场，出租车市场。当然，制约私人购买的因素很多，除了最大的性价比之外，那么，没有一个好的续航里程也是一个诱因。
即将过去的2017年，我们看到对能量密度的痴痴追求成了时尚。21700电池已经特斯拉发布，就成了行业热点，因为其能量密度提高不少；还有湿法涂覆隔膜也充满了想象，带动了行业一轮疯狂的投资；还有负极材料、还有电解液，无一不在围绕能量密度在做文章。
补贴退坡还让人对固态电池充满期待。这一技术在日本已经小批量应用，是现有锂电池能量密度的三倍左右。为了让锂电池能量密度更大，迫使企业在这一新技术进行研发投入，如果加速研发和产业化加速，必定给市场一个颠覆性的转变。
其实，在笔者看来，纯电动车的应用领域一定不在乘用车上，乘用车的新能源未来一定是燃料电池车。
回到补贴这个话题，燃料电池汽车在甚嚣尘上的补贴退坡中没有“躺枪”，可以看出来未来国家要对这类技术要坚定的扶持，燃料电池的春天已经来临。
有些嗅觉灵敏市场意识浓厚的企业，已经开始大面积在布局燃料电池产业，从收购国外一流技术企业，占领技术高地开始发轫，再到国内投下重金做市场以及技术规划，都对这条未来的道路充满信心。
动了谁的蛋糕？补贴退坡让人一目了然。
