“动力电池具备可移动、可分离和可控制三个特性，因此衍生了许多形态。”6月23日，中国电动汽车百人会副秘书长张永伟在2019中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛上表示。
新能源汽车产业迎来一个新风口。从2013年我国新能源汽车开始大面积推广算起，根据动力电池5-8年的使用年限寿命推算，第一批新能源动力电池将迎来规模性报废。
作为电动汽车的核心资产，动力电池占据着一辆电动车三分之一到一半的成本。但是，出于安全及续航里程等多方面的考虑，动力电池容量衰减到80%以下时，一般不再适用于电动汽车上应用。不过，动力电池在车载阶段结束之后，仍然有被利用的经济价值。
构建动力电池循环体系，不仅有利于新能源汽车经济性提升，也是基于环保和社会安全的要求。电池退役后在运输、存储、梯次利用和拆解回收环节存在安全隐患，稍有疏忽或者不规范的行为就会导致退役电池自燃起火。因此，电动车行业亟需回收再利用体系保障，这是行业良性发展的必要需求。
动力电池回收即将迎来爆发。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池将进入规模化退役阶段，2020年累计报废量将超过20万吨，其中的70%即约14万吨可用于梯次利用，市场规模将超过100亿元，而到了2022年将超过300亿元。
四方力量争抢风口
动力电池回收行业已经迎来了诸多玩家，目前看来，我国回收可再生报废动力电池的参与主体主要来自四股力量：专业第三方资源再生企业、锂电材料生产企业、动力电池生产企业和电动汽车生产企业。同时，上述参与企业围绕各自行业的特性、需求、优势等因素，形成了四种不同的商业模式。
目前，我国电池回收市场的主要参与者其实是第三方资源再生企业。据中国铁塔能源有限公司副总经理孔庆西介绍，截至今年5月，中国铁塔在全国将近20万个基站，共计使用梯次利用电池2.5GWh，相当于6万辆电动车装载量，占到目前市场退役电池的50%。
“在梯次电池的回收利用方面，我们在安装使用运维过程中，积累了大量的经验，由过去不规范到逐步的规范，由过去的不可靠到现在基本可靠，由工艺非常粗糙、简陋到现在基本达到标准的应用。”孔庆西表示。由于在废旧电池资源化回收领域布局多年，第三方资源再生企业拥有专业的再生技术、设备、工艺、回收资质等优势。
第三方资源再生企业布局动力电池回收是用于梯次利用。对于新能源汽车产业链的各方企业来说，除了梯次利用之外，动力电池回收的主要目的则是通过拆解回收，打造不同的闭环。
锂电材料生产企业通过锂电池资源回收，获取退役电池中含有的大量可回收的锂、钴、镍、铝等高价值金属，可以产生更大的经济效益。
据多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰介绍，电芯的成本87%都来自原材料，其中，正极材料占比50%、负极材料占比15%。通过回收来打造一个材料体系的闭环，不仅可以拓宽自身的原料供应渠道，还可以通过降低成本提高盈利能力。
身处产业中心的车企和电池企业也不愿错过这一巨大的市场，按照规定，他们也肩负着电池回收的责任。
2018年，工信部发布的关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中要求，汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。同时，电池生产企业应与汽车生产企业协同，按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码，电池生产企业、汽车生产企业应及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。
二者也都试图打通闭环。动力电池企业的闭环系统是从原料供应到终端应用的整个电池闭环；而车企则要打通一个从销售到收回的交易闭环，在这种情况下，可以把电池从电动车中拆分出来，可以实现多种不同的商业模式，比如换电或电池租借等。
例如，比亚迪主要通过授权经销商来回收废旧动力锂电池，将废旧电池继续应用在家用储能等领域，如果电池不能够再利用，会将电池送到惠州材料工厂的相关部门，之后采用湿法回收方法进行拆解回收。
可以发现的是，动力电池回收过程中的参与方包括电池生产商、整车生产商、消费者、梯次利用商、资源化回收商等多个利益主体，行业发展初期，利益关系还不够清晰，参与动力电池回收的企业也各自有着不同的诉求。那么，动力电池回收应该围绕着什么企业展开?
在实际运营的过程中，不同企业间可以进行协作。“回收利用通过整车厂，比如说有两个整车厂，一个是长城，一个是光速，他们在网络上把车里面的电池回收，我们再做梯次利用。”蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙说。
不过，马忠龙认为，动力电池回收要围绕电芯厂来做，电池拆解的目的就是为电芯厂供货。宁德时代董事长助理孟祥峰也表示，如果动力电池在产业链里用了一圈之后还会回到自己手里，那么电池企业就可以从全生命周期来制定电池销售价格，有助于电池价格的下降。
运作充满挑战
虽然动力电池回收具有广阔的发展前景，但是从实际运作的过程来看，充满诸多难点。
当前，直接面对的一大难题是退役电池来源。“动力电池回收难在规模化回收，主要是渠道太散。”孔庆西表示。从所有权来看，电动车销售之后，电池的产权也将归于新能源车主。虽然已经有不少车企建立了电池回收站点，但是车主报废汽车时仍沿用传统燃油车的方式，直接把车辆送到报废回收机构，并不清楚动力电池回收的具体细节和办法。
此外，现阶段的报废电池主要来自2014年以前销售的新能源汽车，市场体量本身就少。同时，由于电池技术发展水平很快，电池的价值差异大，回收的价格很难达到车主的预期。
解决这一问题的一个思路是车电分离，将电池和车的所有权进行分离，在车载阶段直接采用电池直租和回租的模式。例如，蔚来ES8可以提供电池租借服务，消费者买的车不含电池，每年交付一定租金来租借电池。
回收电池时，废弃电池的评估难度很大、体系也有待完善。“比如监测方面数据是一个大问题，数据不可获取，数据是碎片的，制约着电池的评估。现在虽然已经有了评估标准和技术，但是在使用之后整个评估体系仍然很不完善，标准、技术、评估模型都还在发展当中。”张永伟表示。
目前，我国锂电回收市场的发展尚处于初期，存在诸多不规范的现象。业内存在大量回收小作坊，工艺设备落后、没有资质，并且存在安全隐患和严重的环保问题。
此外，在动力电池梯次利用方面也面临政策法规和标准不完善、关键技术尚待突破等问题。而近年来新电芯的成本快速下降，也成为影响电池梯次利用市场发展的制约因素。在电池回收再利用产业链，生产环节、梯次利用和再生环节也在相对孤立，暂未形成相应的协同效应。
从市场的角度来看，动力电池回收极具经济价值，但需要建立起一套新的商业运营模型。“通过绿色金融，可以把电池实现证券化，电池在每一个环节，从生产到回收，都具备了现金流，是一个理想的可证券化能源产品和可证券化的汽车产品。有了金融支持，会助推电池运营模型建立。”张永伟最后表示。
