新能源汽车补贴政策的过渡期到2018年6月11日截止。新的补贴政策有一个明显特点，鼓励一次续航里程长的车型。以客车为例，要求持续一次里程长要求大于200公里。就政策解读而言，中国推动发展新能源汽车的技术路线，从空泛“新能源汽车”口号层面，落实到“纯电驱动为主”专业层面，再落实一次充电里程纯电动汽车的产品层面，已经非常具体而明确了，是一步一步在落地。
补贴退坡是必然的趋势，如何应对是企业自己的事情。笔者的理解是，创造条件把三元电池应用到纯电动客车上，是客车应对补贴退坡的最佳选择。
一、补贴退坡同样没有给发展混合动力汽车更大的空间
中国发展新能源汽车的技术路线是，以“纯电驱动”为基本导向，插电式混合动力（增程式）汽车依然在“新能源汽车“政策补贴序列之中，但是补贴中心对象是纯电动汽车。一些专家认为，补贴退坡或者没有补贴了，发展混合动力汽车就机会来了。笔者理解，这种观点是没有根据的。
新能源汽车，它不是专业术语，而是政策名称，其内涵是随时在调整的。过去“混合动力汽车”放在“新能源汽车”序列里，到了2015年，混合动力汽车放到节能汽车里面去了，不再享受“新能源汽车补贴”。中国政府发展新能源汽车技术路线已经明确“纯电驱动”，其核心是“纯电驱动”，补贴一直以”纯电驱动“的一次里程长短为考核对象。而混合动力汽车如果没有用“车”外电能来驱动车辆前行的，就不能享受新能源汽车有关补贴，这是一条红线。
插电式（增程式）电动汽车，是电机驱动而前行的，目前在新能源汽车序列之中，但是目前是有条件的，纯电驱动一次里程必须大于50公里等。如果随着技术进步，其纯电驱动一次里程必须大于80公里、100公里。简单地说，插电式（增程式）电动汽车发展方向是纯电动汽车，或者说，插电式（增程式）电动汽车是向纯电动汽车目标迈进的驿站。
二、产业补贴政策用纳税人的钱，夯实产业基础，培育市场
中国政府历来有用政策发展产业的惯例，产业补贴政策用纳税人的钱，夯实产业基础，培育市场。用产业政策来发展产业，是中国政治体制决定的。
中国高铁发展到今天，媒体报告，高铁运营是亏损的，而且亏得大，而中国却在支撑其发展，同时要求其大发展。高铁运营亏损是中央政府在兜底。这个“兜底”也产业政策在补贴。政府的钱是谁的？是纳税人的钱，中国政府将“纳税人的钱”用于发展产业了，最后的目的是什么？比如高铁发展了，服务于民众出行。
实际上，许多老百姓没有坐过高铁。是不是不公平呢？这个产业补贴政策不是发福利，与“公平”概念没有关系。许多人，把中国政府发展新能源汽车，采取“补贴”政策，理解是拿“纳税人的钱”补贴其发展，是不公平的。持有这种观点的人，是把产业补贴政策，视为福利了。
中国人都知道“有所为，有所不为”的道理。一个国家人力、财力资源是有限的。在一个时期内，发展什么产业？其技术路线是什么？用什么政策来鼓励去发展？都是“有所为，有所不为”哲学理念的具体体现而已。
补贴政策落实，要体现公正、诚信原则。前一段时间，出现”骗补“，是在诚信上出了问题，而不是”公平“的问题。
倡导发展新能源汽车，是中国政府的行为。企业是响应政府的号召。目前参与发展新能源汽车，多是亏本的。企业的基本目的要盈利的，不可能盈利，就不是市场。在中国发展新能源汽车的前期，不是市场行为。靠市场能力，也不可能发展新能源汽车。
政府用补贴政策是培育市场，市场起来了，政策的补贴自然要退出的。其实中国传统汽车也这样发展起来，当初，一汽、东风汽车都是中国政府直接组织人力、财力，或者说，动员了全国力量，建设起来的。今天，没有市场基础的行业，国家认为要大力发展的，同样由政府来组织、用补贴政策支撑行业的发展，是必须的，一句话，没有政府的组织，这个市场就培育不起来。同理，中国要发展新能源汽车，没有政府的组织和培育，这个市场起不来。连市场都没有，发展新能源汽车就是一句空话。
三、一次持续里程是纯电动汽车的核心指标
有关汽车的技术指标，比如安全指标、排放指标、质量指标、成本指标等一系列指标，彼此是关联的，但是纯电动汽车一次持续里程是核心指标。2018年新能源汽车补贴政策，要求纯电动客车一次持续里程实现200公里以上。
一次持续里程是200公里，是什么概念呢？汽车有运营里程指标，公交车每一天运营里程是200公里。这个指标由服务任务决定的。就是说，一次持续里程必须要等于每一天的运营里程，新能源公交车就可以替代传统公交车了。这里是相对传统汽车而言的，换一句话，电动汽车其他指标与传统汽车基本一致的前提下，专门讨论来这个指标。下面分三个方面予以解释：
1）一次里程小于每一天运营里程
以10米纯电动公交车为例，耗电量0.8-1.0度/公里，要完成一天200公里的运营里程十分困难。由于动力电池比能量相对汽油（柴油）比能量相差比较远，客车厂尽管采取轻量化、电池管理、整车热管理措施等，其结果依然是一次持续里程小于每一天运营里程。再是采用一些补救措施，多频次充电，或者晚上充电，白天补电。这说明纯电动公交车与传统公交车相比，其竞争力相对而言，比较弱。
2）一次里程等于每一天运营里程
公交车每一天运营里程200公里的大数据层面的，不是人为层面。在相当长时间里是不会下降的。以10米纯电动公交车为例，耗电量0.8-1.0度/公里，能不能再降低再降低呢？回答是可以的，但是是有条件的，且条件是十分苛刻的。如何实现一次里程等于每一天运营里程呢？取决于“动力电池”比能量的提升。2018年新能源汽车补贴政策要求，客车一次充电里程要实现200公里。这里说明有2个意思：
①动力电池比能量一定是进步了。磷酸铁锂系统比能量已经到了140kw/kg;
②客车自己挖潜的必须的，但是主要要采用新型动力电池，这里主要要采用高比能量的动力。
3）一次持续里程大于每一天运营里程
纯电动公交车一次里程大于200公里，纯电动出租车一次里程大于500公里，就解决了根本问题。没有里程焦虑，充电焦虑就基本上就没有了。如果能实现一次持续里程大于每一天运营里程，中国新能源汽车”弯道超车“就基本实现了。
四、如何实现一次里程大于每一天运营里程？
从逻辑上，要实现一次里程大于每一天运营里程，其技术路线有两条：
①车载电池量越多，提高一次里程越长。一次里程越长，是汽车层面的指标，是一个技术指标，而运营里程却是用户指标，是一个经济指标。技术指标要服务于经济指标。运营里程200公里，必须要完成运量任务才有意义。所以说，单一多装载电池，来提高一次一次里程越长是没有意义的，也是没有技术含量的。
②车载高比能量的电池，提高一次持续里程。高比能量的电池是客车厂供应商提供的。客车厂能做的工作，主要是轻量化工作。实际情况是，客车厂轻量化工作比例越高，对行业颠覆性越强。颠覆性越强，其破坏力就愈大，对行业链伤害也是愈大的。比较而言，车载高比能量的电池，是比较好办法。
五、磷酸铁锂电池比能量已经见顶，希望在三元电池
纯电动客车一直提倡使用磷酸铁锂电池，其基本理由是其安全性比较高。但是磷酸铁锂电池比能量系统比能量到140wh/kg,是已经见顶了。也就是说，客车企业采用磷酸铁锂电池，已经没有可能实现一次持续里程等于每一天运营里程了。这个是由磷酸铁锂电池比能量理论值决定的。
比能量是指电池单位质量或单位体积所能输出的电能，单位分别是Wh/kg或Wh/L。比能量有理论比能量和实际比能量之分。前者指1kg反应物质完全放电时所能输出的能量。实际比能量为1kg电池所能输出的实际能量。
理论值就是理想值，由于各种因素的影响，电池的实际比能量远小于理论比能量。磷酸铁锂电池比能量已经见顶的意思是，实际值快接近理论值了，提升空间，已经没有了。
纯电动客车，在目前的磷酸铁锂电池比能量前提条件下，积极发挥自己能动性，依然无法实现一次持续里程大于每一天运营里程的目标要求，而采用三元电池是必选项了。
六、采用三元电池，其比能量是上来了，但安全性如何办？
三元电池比能量300Wh/kg,已经实现，按80%来计算，其系统比能量240Wh/kg。按10米客车电池系统总量为1300公斤。大致可配置320度电。即可实现里程大于每一天运营里程目标值。这个要感谢电池行业的努力。这里再一次表明，中国新能源汽车要超越传统汽车，其基础在动力电池的比能量的水平高低。
动力电池密度越高，其安全性指标越低，这一个永恒不变的道理。笔者认为，提升比能量，是电池厂家的主攻任务，提高其安全性，要求全行业一起来努力。
①汽油（柴油）是高比能量的燃烧物，汽车安全性，其主动安全性和被动安全性是有办法的，当然这些办法的可靠性也要一步一步来验证的。
②目前三元电池已经可以用到乘用车（轻型、中型）货运车上，就说明这个电池还是有一定安全等级的。客车安全等级比乘用车（轻型、中型）货运车要高一些。这里告诉我们，如果能进一步提高三元电池的安全性等级，就可以将三元电池运用到客车上了。
七、提高三元电池安全等级是行业内共同的任务
①发展纯电动汽车，其瓶颈是其比能量离汽车要求比较远。今天中国电池行业已经把三元电池比能量提到300Wh/kg。再一次证明。中国发展新能源汽车战略的正确性。
②电池永远是危险品，过去汽油（柴油）安全防范措施，是值得借鉴的。这多年的纯电动汽车的推广应用，我们也积累了一定经验。也就是说，提高三元电池安全等级是必须的，也是能做到的。
③动力电池行业在提高三元电池比能量的同时，也在机理层面，探讨如何提高其安全性。
④针对三元电池特性，客车企业要研究出相应的电池系统、热管理系统，保障三元电池使用环境保障安全；
④提高动力电池比能量与提高其安全性，永远是矛盾的。长期以来的实践也证明，人的智慧在于能较好调和这对矛盾。大家要一起提高三元电池安全性，是我们大家的共同责任和义务。
八、客车应用三元电池已经是趋势了
新能源汽车补贴政策已经下调已经明确了，专家说，针对纯电动客车下降幅度已经达40%。有媒体报道，纯电动客车企业，因为补贴下调，已经出现亏损局面。客车企业应对的基本策略是，采用高比能量的三元电池，现实的理由有3条:
①2018年新能源汽车补贴政策下调，幅度是40%，靠企业内部挖潜是不可能实现的；
②采用高比能量三元电池，其比能量提升了，意味在原来电量基础上，采购总成本下降了；
③高比能量三元电池单价会持续下降，2018年三元电池单价估计是1.2元，来年会下降到1.00元，接下来会下降到0.8元，有的企业电池已经提出了要下降到0.6元。
客车企业以趋势而定，就是应对补贴下降的基本策略。笔者的观点是，学者（专家）研究的，是政策好与不好？为政府制定更好政策，提供更好的思路；政府制定政策是一种选择，是”有所为，有所不为“的具体体现；企业一定要跟着政策走，执行好。
