为承接新能源汽车补贴政策，2017年9月工信部牵头制定了“双积分”政策。
双积分政策的初衷，是为了降低乘用车企业的平均油耗，奖励多生产新能源汽车的企业，并给那些在新能源汽车领域发展较慢的车企压力和机会。
据统计，2018年的行业平均油耗为5.98L/100km，如果去除掉中间的新能源车型3倍的核算优惠，2018年燃油车的实际平均油耗应为7.16L/100km，这与2017年的7.2L/100km不仅相差无几，更是相比2016年的6.98L/100km还要多出0.18L/100km。
从以上的油耗数据可明显看出，在双积分政策实施后，燃油车节能效率未见显著提高，整体效果不佳。
此外，从2018年双积分情况公示的“成绩单”来看，那些“苛刻”的政策要求，车企完成的难度并没有想象中那么高。这也导致出现新能源正积分大量富余、价值走低的现象。
就此，“双积分”政策总体上并没有获得颁发预期中的存在感，甚至在实际实施过程中“偏了航”。
新能源汽车积分多、价值低
起初，双积分政策要求新能源汽车积分必须占据总销量的10%，这意味着车企要卖100万辆燃油车型，就得卖出10万辆新能源车型。如果你想获得更高的销量，就只能加快新能源汽车的研发销售，或者去购买其他厂商的积分。
当时，专家对于积分的估价为1000-1500元一分，10万分也就意味着1-1.5亿元，这无疑是一笔巨额支出。
然而，上有政策，下有对策。
从车企角度来看，虽然看似积分压力很大，但解决途径却十分广阔，并不存在穷途末路非要去花钱买积分的局面，正常来说抵偿会非常轻松。
况且，燃料消耗量负积分可以用两种正积分进行抵扣。
举个例子，比如东风汽车和北京现代，虽然负积分也比较多，但前者可以通过东风集团来抵偿，后者则可以请求北汽新能源和北汽股份的“帮忙”。
退一万步讲，即便是被逼到不得不去购买的地步，他们也不用着急，比如一些进口乘用车企业。
2018年燃料消耗量正积分为987.37万分，燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分。
从整体的积分情况看，属于“供大于求”，而且差距还相当明显。
无论是哪个市场，一旦出现供大于求，商品就别想被卖上价儿，这对于需要购买积分的企业无疑是个利好，但这还不是最主要的。
根据双积分管理办法，2018年的新能源汽车正积分不得结转，换句话说，你要不卖，就砸手里了。
宁德时代董事长助理孟祥峰曾表示，“工信部做过一次宣传会，从官方统计来看，积分交易价格平均为1700元，这1700元是通过工信部的交易平台去做的。还有一些是在平台之外的交易，价格要远远低于1700元，有的是在100-200元左右。”
显然，积分价格的走低，直接让此前政策希望企业能够通过出售正积分来获取额外的经济收入，以此增强企业节能降耗、发展新能源汽车积极性与主动性的初衷落空。
因此，就现阶段而言，补贴政策退坡后，“双积分”政策的承接作用偏弱，甚至算得上是食之无味的“鸡肋”。
“鸡肋”政策或成过去，新政将至！
在现行双积分政策力度不强、“惩罚”不严、油耗不降的情况下，我们需要一套新的双积分政策来解决上述问题。
据精选君了解，新的双积分政策调整草案可能于6月份公开征求意见，并于今年年底之前正式公布。
同时，新的双积分管理办法或将进行以下五大调整：
第一、未来将加入新的技术考核指标，进一步提高现有技术考核的门槛。
第二、新能源乘用车单车积分及积分上限或降低，新的双积分管理办法对纯电动、插电式及燃料电池等新能源车型进行了分别调整，而且将在一定程度上改善新能源汽车尤其是插电式混合动力车型伪节能的现象。
第三、新的双积分政策调整方案将首次明确对混合动力等低油耗车型的鼓励与引导。
第四、新的调整方案将引入经济处罚等措施。
第五、新的调整方案仍将是阶段性的政策目标，积分比例将和2018-2020年一样将逐步提高，不过积分比例目前暂不能透露。
显然，从“调整方案”可以看出，其将在现行双积分政策的基础上进行大幅度调整，“严打”当前新能源积分供大于求、行业平均油耗表现较差等现象，让双积分政策真正发挥作用。
未来双积分政策势必会进行一次较大幅度的优化调整，最重要的便是提升积分计算和抵偿门槛，尤其是油耗积分。
此外，应让新能源积分价值最大化，对发展新能源汽车势头强劲的车企起到鼓励作用，反之倒逼发展缓慢的车企进行提速。对于政策本身而言，有前瞻性才不会感到茫然。
