在新能源汽车领域，生产资质算得上是个“神奇的存在”。部分传统车企根本不拿它“当回事”，占着生产资质却不作为，而新兴的造车新势力却是“求之不得，辗转反侧”。因为在传统车企看来，新能源车盈利难，卖得越多亏得越多。而在造车新势力看来，生产资质却阻断了自己前进的道路。
为什么这么说？因为没有生产资质，造车新势力就销售不了新能源车，虽然可以选择与传统车企合作走代工之路，但毕竟主动权握在别人手上，交付能力大打折扣不说，产品质量也无法保障。所以，即使是像成功赴美上市的蔚来汽车这样的业界翘楚，都希望能拥有自己的新能源车生产资质。
生产资质审批已暂停年余
若放在两年前，新能源车生产资质根本不是什么稀罕物，只要按照国家标准流程，提交资质的材料就有望拿到新的生产资质，但目前看来这条路已经行不通。在发放15家新能源车生产资质之后，工信部暂停了生产资质的审批和发放，何时开放遥遥无期，于是就只剩下购买生产资质这条路。
现如今，放在传统燃油车手里等着“发霉”的生产资质，不再是鸡肋的存在，而是成为可换真金白银的值钱宝贝，只要有心卖根本就不缺市场。此前，威马汽车11.8亿元控股中顺汽车拿到新能源车生产资质；电咖汽车投33亿元收购西虎汽车拿到生产资质，如今拜腾也离生产资质不远了。
“1元购”来的生产资质
作为造车新势力中的重要一员，拜腾母公司南京知行是一家2017年6月成立的汽车技术开发有限公司，主要经营的范围是电动汽车及零部件研发、生产、销售、技术咨询、技术服务、技术转让、自营和代理各类商品及技术进出口业务，据悉拜腾已被列为江苏省重点项目获得政府大力扶持。
而拜腾自成立之初，就成为造车新势力中颇受关注的品牌。究其原因，其创始人包括英菲尼迪中国总经理戴雷、原宝马集团工程副总裁毕福康等，可谓是造车血统纯正，获得了包括苏宁、丰盛、中国一汽、宁德时代等战略投资。然而尴尬的是，拜腾及其母公司缺少生产资质，在造车路上被扼住了咽喉。
新造车势力代表拜腾
拜腾或只能借鉴蔚来模式，与传统汽车厂商合作走“代工”道路，但“代工”并非是造车新势力未来发展的长久之计。因此对于拜腾来说，在2019年下半年量产上市的交付压力之下，获取一张属于自己的生产资质，成为其最重要的一项工作，在申请路径被堵死的情况下，购买是最好途径。
今年7月19号，一汽夏利就曾发布公告称，董事会决定以不低于1元的价格对外转让全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%股权，当时很多人便纷纷猜测拜腾或将为了生产资质接盘。只不过，彼时对于一汽华利生产资质感兴趣的并不止拜腾一家，还包括小鹏汽车、爱康尼克等车企。
8月8日，天津一汽夏利汽车股份有限公司（一汽夏利）发布2018年第一次临时股东大会决议公告。公告显示，一汽夏利拟以不低于1元的价格，对外转让其全资子公司华利汽车100%股权，受让方须保证归还华利汽车应付的不低于8亿元欠款，会议以11票同意全票通过该股权转让决议。
一汽夏利之所以要将一汽华利转手，就在于一汽华利经营状况萎靡，而且由于生产经营异常进入特别公示名单，导致其生产资质即将成为一张废纸。数据显示，2015年—2017年一汽华利营收分别为9475万元、6535万元、4500万元。今年上半年，一汽华利营收仅1929万元，总负债12亿元。
一汽夏利宣布1元转让华利股权
直至9月28日，一汽夏利发布《关于转让有限公司100%股权的进展公告》，称公司已经与南京知行电动汽车有限公司（新能源汽车品牌“拜腾”）达成协议，将全资子公司一汽华利的100%股权转让给南京知行，股权转让价格为1元。通过本次交易，拜腾汽车将有效解决生产资质的问题。
1元购生产资质，当然不会有那么好的事情。根据《公告》，南京知行除了需要支付一汽夏利1元股权转让价格外，还要支付一汽华利公司应付职工薪酬5462万元，以及承担一汽华利的8亿元债务，总共需要支付8.5462亿元。虽然价格不菲，但相比威马汽车及电咖汽车，也算相当低廉。
而且债务偿还还采用“分期付款”的方式，具体流程是：在天津产权交易中心出具产权交易凭证后一个工作日内偿还10%债务和支付应付职工薪酬；2018年12月31日前偿还30%债务；2019年4月30日前偿还40%债务；2019年9月30日前偿还20%债务。某种程度上减轻了拜腾的资金压力。
生产资质到手压力依然巨大
随着购入一汽华利的100%股权落地，表面上看来拜腾汽车为其量产车型上市，扫除了最大、也是最后障碍。实际上，拜腾未来的路也并没有那么轻松。行业分析人士预计，一汽华利相关手续要到2019年5月左右才能够办完，眼下虽然有了“准生证”，但拜腾的量产还存在各种不确定因素。
尤为致命的是，一汽华利由于存在经营异常（连续两年销量少于1000辆），今年5月一汽华利进入工信部第三批特别公示名单。根据《工业和信息化部建立汽车行业退出机制的通知》要求，本批次名单的特别公示期截止至2020年5月3日。特别公示期内，工信部不再受理该企业产品申报。
拜腾为一汽背上8亿债务
换句话说，拜腾想要拿回生产资质，需要赶在2020年5月之前，先帮助一汽华利恢复生产并达到2年连续销量超过1000台的“小目标”。而截至目前，拜腾总共仅推出了两款概念车，分别是K-Byte概念车及M-Byte概念车，若想要将两款车快速量产并推向市场，拜腾还需要花不少的功夫。
特别公示期满后，未申请准入条件考核或者考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。就拜腾而言，如果“特别公示名单”的问题解决不好，不但量产交付难以实现，拜腾此前的努力也会付诸东流，因此拜腾也面临着不小的风险。
其次即使顺利的拿到生产资质，拜腾所面临的资金压力也不会小。蔚来汽车董事长李斌曾表示，造新能源车是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。就算是手握200亿的资金，依然要省着花。而截至目前，蔚来汽车已成功亏掉100多亿。
今年6月，拜腾完成了5亿美元B轮融资，加上之前的Pre-A轮和A轮融资，拜腾一共融资大约为8亿美元，折合人民币51亿元左右，赶上了小鹏汽车2018年1月时累计融资超过50亿人民币的水平，但与蔚来在2018年1月时的累计融资150亿元、威马汽车累计融资120亿元比差距不小。
对新能源车企来说，厂房建设、车型开发、量产准备以及人才吸引力都需要巨额资金的支持。即使是已经融了150亿的蔚来汽车来说，近期也传出不少资金压力大的传闻，此外传闻特斯拉也面临着巨大的资金压力。对此，拜腾总裁兼联合创始人戴雷表示：“明年量产前后还将进行C轮融资”。
再次在解决资质和资金问题之后，拜腾还需要与时间赛跑，提升量产及交付能力。截至目前，在造车新势力中蔚来和威马已经先后量产交付，而且小鹏汽车也即将迎来真正意义上的交付。虽然大家的交付量不是很大（今年第三季度，蔚来汽车交付量为3268台），但是提前入场才能拥有先机。
小鹏汽车即将进入交付阶段
对于新车上市计划拜腾方面称，公司正在全力以赴进行工厂建设和量产准备，确保2019年如期、高质量地实现量产。但是目前，拜腾南京生产基地还没有完工，样车送检工作还没有完成，而其他7家通过双重资质核准以及走代工路线的车企已进入量产交付阶段，拜腾需要加快自己造车步伐。
不过压力归压力，时至今日仍有大批想要进入新能源汽车制造业的企业被生产资质的问题困扰，拜腾汽车接手华利获得生产资质也算是迈出造车道路上的重要一步，拜腾或许可以实现弯道超车，赶超传统车企。然而从PPT到量产销售，毕竟是一条长且险的路，拜腾未来表现如何，值得期待。
