发展新能源汽车，电池回收是不得不面对的现实问题。按照业内预估，今年动力电池的报废量将达到6.39万吨，到2020年回收量将猛增至24.8万吨。市场规模方面，今年动力电池回收市场规模将扩至50亿元，而到2020年市场规模将突破百亿元。可见，动力电池回收是难题，也是发展的风口。
近两年来，正是看到了动力电池回收巨大的市场潜力，不少企业开始在动力电池回收领域展开积极的布局。如上汽集团与CATL合作共同推进动力电池回收及再利用；骆驼集团投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园；厦门钨业对动力电池回收企业赣州豪鹏增资扩股做强电池回收产业等。
电池回收是难点也是风口
与此同时，不少新能源车企也积极地为退役动力电池寻找“出路”。在10月底北京召开的新能源汽车动力电池回收利用体系建设论坛上，包括一汽、东风、比亚迪等11家新能源车生产企业与中国铁塔股份有限公司签订动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书，在动力电池回收领域展开深入合作。
工信部节能与综合利用司巡视员李力表示，加快构建废旧动力蓄电池回收利用体系是当前紧迫而艰巨的任务，各地要积极探索，以便形成技术经济性强、资源环境友好的市场化回收利用模式。不过在政策扶持，企业积极响应的背景下，我国动力电池回收效率低下（2015年仅2%，2016年不足20%）。
电池回收利用问题日渐凸显
自2011年起，中国汽车工业协会开始公布新能源汽车产销量，这一年也被公认为是国内新能源车开始销售的年份。在国家利好政策的助推下，国内新能源车的产销量均实现了大幅度的增长。2011年，国内新能源车销量仅为0.8万辆，2015年则陡增至33.1万辆，而到了2017年，已达到77.7万辆。
新能源汽车的大规模推广，也导致动力电池回收利用问题的集中爆发。按照商用车动力电池3-5年的使用寿命，私家车动力电池5-8年的使用寿命，首批投入使用的动力电池应用时间已有八年之久，已开始进入报废期。不过所幸的是，前几年内新能源车推广较缓，因此退役的动力电池数量并不多。
但事实真的是如此吗？“虽然新能源商用车电池寿命标榜的是3-5年，但是在实际的运营当中，很多电池都做不到。按照车载动力电池使用标准，电动汽车电池的容量下降到额定容量80%后就不宜继续使用。据我们实地走访调查发现，不少商用车电池容量降到80%以下仅需要两年的时间甚至更短”。
国内电池回收进程缓慢
“新能源车发展初期，订单以地方政府采购为主，多采用分期付款的方式，如果车企不对这些报废的电池及时更换的话，很可能连尾款都拿不到。因此据我们了解，新能源车企对于这些报废电池的更换向来是比较积极的。那么频繁更换下来的动力电池在哪？自然还在车企手中。”业内人士这样提到。
如果上述说法属实，那么需要回收的动力电池体量将会更加的庞大，这些电池若不能妥善地处理，不仅会造成资源浪费、环境污染，发展新能源汽车的意义也将大打折扣。然而截至目前，国内尚未形成完善的动力电池回收体系，而且有关动力电池回收工艺、设备等还处于摸着石头过河的初级阶段。
业内人士分析，国内动力电池回收至少还面临着四大难题：首先，现阶段我国关于动力电池回收利用的相关法律法规还有待完善。一方面，政府还未对动力电池的回收利用进行专门立法；另一方面，动力电池还未实现标准化生产，电池的形状、极芯构成、外壳材料等标准不统一，回收利用难度大。
其次，回收利用体系仍需健全。近年来，我国先后出台《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》等多项政策文件。上述文件虽在加强动力电池梯级利用和回收管理、健全废旧动力电池循环利用体系。但由于不具有强制性，未能得到有效落实。
再次，回收技术和工艺水平有待提高。目前我国针对动力电池的回收工艺路线仍处在探索阶段，以循环制造为目标的回收技术还未开展。此外，动力电池回收处理仅停留在废物处理阶段，再利用以及循环再制造技术研究进展缓慢，电池回收涉及的生产安全和环境保护也没有具体的工艺措施和保证。
最后，回收利用成本高、盈利难。退役电池尚无梯级利用渠道，直接报废处理将会导致大量的经济损失。同时，电池回收需要经过多个环节，设备和人力成本投入较大，企业很难实现盈利。此外，不同汽车企业的动力电池结构差异较大，材料体系也不同，使得回收难度增加，回收成本大幅度上涨。
中国铁塔担起回收重任？
对于退役动力电池回收有两种模式：梯次利用和拆解之后回收再利用。梯次利用是将续电能力低于80%的电池进行其他行业再次利用，如储存风力发电、通讯基站供电等；拆解回收则是将电池中的稀有金属进行回收，但由于前期新能源车动力电池以磷酸铁锂为主，拆解的价值不大，只能梯次利用。
中国铁塔今年八月相关上市
而在梯次利用方面，中国铁塔成为最重要的试点企业，坐拥近200万铁塔且急需大量备电电池的中国铁塔，有望成为动力电池梯次利用主力军。去年11月，中国铁塔在线商务平台发布消息称，将面向社会全面拓展长期、稳定的战略合作伙伴渠道，并大量采购电动车退役动力电池及B品动力电池。
今年1月4日，中国铁塔在北京与长安汽车、比亚迪、银隆新能源、桑顿新能源、国轩高科等16家新能源企业，联合举行新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议签约仪式；而今年10月31日，中国铁塔再与11家新能源车企签署了战略合作协议，将进一步推进动力电池梯次利用进程。
根据合作协议，中国铁塔将与新能源企业按计划、有步骤、分批次地组织开展全国范围内的退役动力电池回收合作，网点及人员对接。中国铁塔将利用自身及代维等合作单位遍布全国的资源，为新能源企业提供退役电池回收网点支撑服务，负责整个回收体系的运营、人员、管理、物流及仓储工作。
尤其值得注意的是，中国铁塔对于梯次利用的电池表现较为‘开放’，先不做筛选而直接使用，计划等使用量达到相应规模，积累完数据后再设置门槛。而为防患问题出现，其会在BMS方面提出要求必须接入后台系统，如果出现问题，能立刻进行处理。这对于动力电池行业来说，无疑是重大利好。
中国铁塔副总经理高步文提到，中国铁塔动力电池梯级利用试点运行状况良好，截至目前中国铁塔累计使用梯次电池共计800MWh，供5万基站使用。“中国铁塔全国基站电池总量超过40GWh，因此2020年前退役电池完全可消化掉。如果加上储能，中国铁塔可消化1000万辆新能源汽车的退役电池”。
中国铁塔可消化退役电池数量庞大
而1000万辆新能源车是什么概念？根据新能源车的路线规划，这已经是2022年以后的销量目标。同时由于门槛较为“开放”，这意味着2023年之前生产的新能源车，其产生的废旧动力电池根本就不凑销路。那么是否可以认为，2023年前新能源车产生的废旧动力电池根本不用考虑回收问题了吗？
答案当然是否定的，且不说后续中国铁塔会设置相应的回收门槛。与此同时，中国铁塔因为储电量、使用寿命等因素的影响，最终给出的动力电池回收价格应该不会太高，对车企来说电池回收产生的效益不会太大。因此有人认为，在相关的补贴政策出台之前，动力电池梯次利用将会非常的不划算。
尤为更重要的是，由于新能源车产销量剧增，对上游原材料需求也会水涨船高，特别是对于镍、钴、锂等原材料的市场需求将更加庞大，意味着上述材料具有更大涨价空间。届时从中提取钴、镍、锂等高价值的金属资源，除了可以保障原材料供应，更能降低原材料采购成本，具备更加现实的意义。
因此站在战略的高度上看，参与动力电池回收是国内新能源车企以及动力电池企业无法回避的现实问题，如果仅仅依靠中国铁塔来挑起动力电池回收的重任，只会引导整个行业偏离健康的发展轨道。想要实现新能源汽车产业的可持续发展，有必要从战略高度引导整个行业对动力电池回收展开布局。
业内建议可以从以下八个方面入手：一是加大动力电池回收再利用关键技术研发，提高电池拆解、重组及回收技术的自动化水平和回收效率；二是加大政策扶持，制定动力电池回收再利用激励实施细则，如按照电池套数、容量等方式进行补贴，实行税收优惠，确保回收再利用企业盈利方面有保障。
行业需要建立健全电池回收体系
三是加快动力电池回收利用相关法律法规的制定。要强化废旧动力电池回收、运输、储存等环节的法律法规制定，积极引导相关企业参与标准制定；四是健全回收网络，发挥回收利用的主体作用，织密回收服务网点、维修保养网点。同时发动车主参与，构建起生产、销售、维保、回收的闭合回路。
五是加强执法监管。从事废旧动力电池回收利用的主体，必须具有相应资质，对未取得相应资质而从事动力电池回收利用的企业和个人，依法予以查处，涉及违法犯罪的，依法予以追究；六是开展试点示范，开展动力电池回收利用试点示范，切实通过试点从而形成可以复制推广的回收利用模式。
七是尽快构建动力电池回收利用管理体系，包含整车企业、销售企业、消费者、动力电池回收企业、动力电池生产企业等，生产者责任延伸制度应得到有效落实；八是强化融资支持。鼓励利用社会资本设立动力电池回收利用发展专项基金，通过PPP等方式，为社会资本参与动力电池回收创造条件。
