当前，电动车产业化“临门一脚”面临两大困难：一是与发展成熟的燃油车相比，电动车降低排放和减少对石油的依赖等优势都属于“外部性”效益，现阶段从消费者角度看却明显地“不经济”、“不方便”、“不放心”。因此，目前汽车动力技术的替代并不是出于燃油车生产和消费自身的原因，这就导致电动车产销双方缺乏内生的动力。二是产业化初期始终存在着技术成熟度、市场价格、基础设施与规模化市场“先有鸡还是先有蛋”的困惑。这就使各国政府成了电动汽车发展的第一推动力。
国内外政府的推进政策大体可分作三类：一是激励性政策，二是限制性政策，三是支撑性政策。而短期市场最敏感的是政府补贴。
我国对电动车第一期财政补贴从2010年开始，2012年到期。由于新一轮政策没有及时接上，所以产销量很快掉了下来。去年7月，大力支持电动车发展的相关政策密集出台，市场很快又出现了一个小高潮。种种情况表明，目前的电动车还是一个高度依赖政策的市场，尚未走出“产业化困境”。
但是，汽车是一个高价值的产品，汽车行业是一个庞大的产业，政府补贴只能推上一把，助力产业迈上依托市场自主发展的台阶，不可能把补贴十年、二十年地延续下去。
目前，在完善国家政策方面，我国还有一些值得进一步研究和讨论的问题。
一、有序地、较大力度地放宽市场准入
汽车技术的电动化与信息化、智能化、能源革命交集，形成了一个举世瞩目的创新平台。在这个平台上有很多机会，给众多行业提供了丰富的想象空间。尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创新者、创业者和企业家甘愿冒险参与一搏。特斯拉的脱颖而出和谷歌率先推动无人驾驶等事例证明，新的进入者会带来新的思维、引进跨界技术，还会加速试错过程、分散试错成本，是推动产业升级并走向成功不可或缺的要素。政府在很难预知哪些创新和哪些企业能够最终胜出的情况下，应当欢迎汽车和非汽车行业新进入者的参与，在竞争中进行一次次探索，并使成功者脱颖而出。
汽车动力技术电动化给中国汽车行业提供了百年不遇的追赶机会，但我们很少经历一个行业从自主研发到走向成熟的过程。按照传统做法，在机会来临时政府首先关注的是谁能进入、谁不能进入，并由政府做出判定。这就使我国难以诞生特斯拉，也很难出现无人驾驶汽车。
现在我国电动车的技术、产业链和商业模式正在走向成熟的过程，一方面需要加速创新和试错的过程，另一方面政府并不能保证谁能成功。这时政府对进入者既不要“鼓动”，也不要过分限制。创业者、企业家拿自己的真金白银投入，可能各有各的想法，但都是理性的。进入者中的大多数最终可能会被淘汰，但不能不给他们机会。他们以自己的付出在加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等都可能在试错中贡献出新的火花。因此，在电动车相关领域应充分发挥市场的引导和筛选作用；有序地、较大力度地放宽市场准入，让投资者自主决策、自担风险；政府则转向适应创新驱动的监管方式，搭建好市场平台，承担起外部性监管者和守门人的角色，形成富有活力、有序竞争的格局。
二、发掘潜在市场，打开市场出口
进入产业化阶段，最难突破的瓶颈是市场的出口。电动技术替代主流燃油车要经历一个较长的过程，如何渡过漫长的孕育期而不至流产？及时打开市场出口几乎比什么都重要。一个重要的政策思路就是，在坚持纯电动主流市场开拓不放松的同时，鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟度可以较好支撑、并能被更广泛市场接受的细分市场，让电动技术在政策支持下主要依托市场的力量运转起来，一边盈利一边发展。目前，部分替代中等级别主流燃油车还面临两个大的障碍：一个是电池价格昂贵、比能量偏低，导致续驶里程偏低；另一个是充电设施短期难以满足需要，进而导致对续驶里程的更高要求。这就使纯电动车显得不经济、不方便、不放心。但是这并不代表在所有细分市场都是如此。
从产品上看，以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感，追求高端、时尚、环保的第二辆车消费人群中，已经成为市场新宠；插电(增程)式电动车，因其较好地平衡了购买价格、使用成本、纯电里程和对充电装置依赖的矛盾，被较多消费者所接受。小型、短途、低速实用型电动车则在我国一些中小城市和城乡交界处异彩纷呈，在那里车价高、充电难、续驶短的问题基本都不存在。去年市场规模估计达40万辆，有专家预计如果政策得当，很快会发展成百万辆级，甚至千万辆级的大市场。如果有这样大规模的市场托底，就有可能增加一条具有我国特色的电动车产业化的途径。
在商业模式上，以北京的“电动北京，伙伴计划”、杭州的“微公交”为代表的“分时租赁、以租代售、以租促用”的商业模式正异军突起。杭州的分时租赁已有约1200辆在运营，成都、武汉等城市有望跟进。在消费者还有某种疑虑的情况下，以租代买解决了车价高的问题；只管用，不管充电，解决了对充电难的担心；针对的是短途需求，满足了续驶里程的要求；采用立体车库停车和自动低谷充电，破解了停车和充电的难题；使用成本低，又能满足自驾的偏好，是现阶段打开市场出口的一种很有希望的商业模式。
市场的发展存在不确定性，政府支持发展电动车，但应保持技术中立，鼓励企业发掘市场需求，开拓细分市场，并为新市场的形成创造条件，必要时在认真研判的基础上对某些标准和规则进行调整。2000年前后，美国、欧盟为满足低速电动车的消费需求，及时修改道路交通法规，释放了这一潜在市场。最近，美国、英国、欧盟等相继研究对无人驾驶汽车立法，一些城市开始为其上路松绑。这些支持创新、培育产业的做法值得我国借鉴。
汽车动力技术的电动化经历几起几落，中国电动车想一路走向成熟，还存在很大的难度。及时发掘细分市场，在政府支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种选择。
三、打破地方保护和壁垒，建立良好的产业生态
一些电动车试点城市的地方保护、市场壁垒由来已久，越临近产业化，这种趋势越加明显。有的城市设定电动车地方准入目录，有目标地“保”、有目标地“压”；有的城市要求本市销售必须在本地设厂；有的强制使用本地产的电池和电动部件；有的城市充电桩只能由本地企业投资建设等。一座城市这样做了，其他城市就竞相效仿，导致产业化初期较小规模的市场被碎片化了。这种违背市场规律的政策对电动车产业已经产生了很大的伤害。
电动车、电池、电动部件以及充电桩建设、租赁经营等都是规模效应特别明显的行业，只有通过竞争才能使优秀者脱颖而出，进而通过并购重组提高产业集中度。市场的割据造成有竞争力的企业得不到好的发展，弱势企业依赖政府保护，也失去了在竞争中提高竞争力的机会。这种自残的政策难以培育我国电动车产业的竞争力，恐将延缓产业化进程。因此，应当认真贯彻国务院明令禁止的各类市场保护的规定，为电动车发展建立有序竞争的产业生态。
四、政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期
汽车的产业链特别长，其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整，而且涉及国家的资源开发利用、能源结构调整、基础设施的改造和建设，直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设的大思路。其中需要政府部门和诸多行业、大量企业的参与、创新和投资，要经历一个很长的周期。因此，在将电动汽车上升到国家战略的同时，政府应给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已不能适应。不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。
近几年电动车的又起又落表明，市场对政策十分敏感，政府的政策可以有效引导企业和消费者的行为。以财政补贴护送电动车发展的路能走多远？这是影响市场行为的重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船，随时准备退出。
美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。其基本原理是政府可以公布未来5年、10年甚至20年的年度新增汽车中零排放车的比例，厂家销售的汽车总量中达不到时必须从其他公司购买指标，或接受罚款。这一政策思路值得借鉴之处在于，第一，这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性；第二，可以减轻财政压力，消除“政府补贴富人”的质疑；第三，释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场、包括基础设施建设以稳定的预期；第四，对于企业是“胡萝卜加大棒”，体现了“有保有压”，具有很强的激励与倒逼的作用，将促使厂商与政府合作实现目标；第五，随着目标的实现，政府可以平稳退坡。
电动车的产业化最终必须依托市场来完成。在过渡过程中政府之所以出手，是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判。政府之所以补贴，是基于在不太长时间内可以逐步退出，使产业能依托市场自行发展。因此，政府的政策组合，第一，必须产生长期预期，引导相关产业和企业的长期战略；第二，推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力；第三，政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用，不扭曲市场、不削弱竞争；第四，政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。
