就在我国整体车市增速进一步放缓的情形下，反观电动汽车市场却一片火热。据相关数据显示，全球第一季度电动汽车销量同比增长58%，总量突破50万辆，其中中国电动汽车销量占据了全球的一半，单就数据上说，似乎我国已然成为新能源汽车市场的“最大趋势带动者”。为什么说是趋势带动者，简单说，纯电动汽车依然处于不成熟状态，而且是核心指标上。
电池围城
城市化的快速进程为人们带了的数不清的便利与好处，但事物皆具有两面性，城市化带来的问题会比好处还要多。其中就是集中爆发于上世纪80年代的垃圾围城问题。那个时候，我国对待城市垃圾的处理态度基本靠堆放和掩埋，几乎没有分类处理技术，导致那是垃圾将城市包围，人们的生存环境受到严重威胁。时至今日，城市垃圾问题虽然稍有缓解，不过我们却迎来了另一个棘手的问题，那便是新能源汽车报废下来的废旧动力电池。
根据工信部2月份发布的相关调研报告，我国动力电池配套量超过131GWh，产业规模世界第一。最早于2014年生产的动力电池寿命到今天基本达到了淘汰的临界点（电池自然衰减高于20%）。预计到2020年我国新能源动力电池退役数量相当于80万辆电动车的电池。即使平均每个电池组容量为30千瓦时，报废的电池组能够围着北京二环修建起一座一米高的城墙了。更不用提后续每年还会增加更多的动力电池产量。
而这些报废电池，种类基本为三元锂电池与磷酸铁锂电池。锂电池中含有大量的镍钴锰等重金属元素，如果不经过专业回收，便会造成土壤的重金属污染。还有电解液中LiPF6中的有毒物质容易潮解，造成氟污染，溶剂会造成水污染。这些污染对突然、水体、以及动植物危害极大。相比电池可能会带来的污染，乌克兰的切尔诺贝利核事故其实也没那么可怕。
电池的自然衰减带来的另一个重大问题是，用车成本激增。目前国内的主流厂商对于电池质保的策略集中于8年15万公里的质保政策。确实这几乎就是目前动力电池的寿命区间，但大部分动力电池基本在5-6年便会达到衰减的临界值。看似电费相比油费更便宜，但如果将动辄5-10万的电池更换费用算入，电动汽车的用车成本要远高于汽油车辆。
极寒之地
目前电动汽车主流采用的锂电池，包括三元锂电池与磷酸铁锂电池，受到温度影响非常明显。尤其是低温情况下，零下5度左右，电池的续航平均衰减就要达到至少15%。如果是更低温度，锂电池还要面临锂离子低温结晶的风险。我国幅员辽阔，电动汽车的使用界限最北端基本保持在北京，继续向北，冬季基本不适合使用电动汽车。
虽然目前各大主要厂商在电池温控系统上投入巨大，能够做到让电池在更极端的温度下正常工作，但这也仅限于工作，不考虑衰减。这一点如果不对寒冷环境中的用户表述清楚，那就是严重的不负责任。
而高温状况下，就不再是衰减这么简单。近期，陆续有业界著名电动汽车品牌旗下的车型发生自燃事故，并且电动车的自然过程速度非常快，只要发生，扑救几乎不可能，消防部门能做到的只能是疏散人群，尽量减小周边财产损失。
国家电网的重任
经历反复考虑过后，用户终于购买了电动车，摆在面前的另一个问题又浮现出水面。如何安装充电桩？国家电网设置的公用快速充电桩，分布不够广泛，数量相比庞大的电动汽车保有量，基本处于杯水车薪。另外购车后厂商都会附送一组慢速充电桩。这些充电桩的安装如何保证安全，安装审批流程如何简化，这些都是有待解决的问题。
最终总结，换种角度思考，电动汽车的发展在能源结构调整方面确实有着重大调整作用，减轻了我国对于石油等化石能资源的依赖程度。不过以上的核心问题却真切的阻碍着新能源汽车产业的可持续发展。众多厂商在宣传自家新款车型时的骄傲情绪背后，确实广大购车用户的焦虑和隐忧。
