氢燃料电池电动车为什么很少投入使用?

2019-06-04      830 次浏览

经过连续数天的采访,《中国汽车报》记者一路询问下来发现,当地普通老百姓对氢燃料电池汽车的关注度不高,这与这个领域“政策热”、“投资热”的现象形成鲜明对比。


“这两年,国家从上至下大力扶植氢能产业发展,少说也有数百亿元资金投向氢燃料电池产业,而相关供应商的氢燃料电池系统产能规划至少已达数十万套。”深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚对《中国汽车报》记者说,“但是,为什么至今真正上路的氢燃料电池汽车寥寥无几?放眼全球,这个数字也没有超过万辆。”


凌兆蔚给出了一个估算值,当前国内整车企业公布的氢燃料电池车产量、实际上牌数量和正在运营的数量比例约为5:2:1。“整车企业卖了三五千辆,实际运营的可能不到1000辆。”他表示。


中国汽车工业协会发布《2018年汽车工业经济运行情况》显示,2018年我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆,比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中,氢燃料电池汽车产销均完成1527辆,占比微乎其微。


全国汽车标准化技术委员会电动车辆分会秘书长周荣在接受《中国汽车报》记者采访时表示,5年以内甚至未来5到10年,氢燃料电池汽车的市场竞争力都不会太强,远远达不到大范围商品化的条件。他说:“很多基础设施短期内无法完善,储氢、加氢相关安全问题都有待解决。氢转化为电效率很高,但目前可推广的制氢手段效率低、能耗高,不利于大范围推广。”


从制氢、储氢、加氢,到氢燃料电池技术集成和应用,每个环节都存在不同程度的安全或技术难题,理论支持、实验室数据往往是理想的,但要真正实现商业化,路程还很漫长。


二问


“工业氢”能直接变成“燃料氢”吗?


对中国市场来说,如今的“氢能热”有迹可循。


未来,我国能源消费结构将发生显著变化,向清洁低碳能源转型。国内有关机构预测称,我国石油消费将在2030年前达到高峰,之后交通领域电能替代将逐渐加速;2030年之后,我国非石化能源消费占比将超过20%。


实现这一转变的关键就是氢能的有效利用。


广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对《中国汽车报》记者说:“虽然我国是全球第一大产氢国,但如果把氢作为能源使用,现在的产量远远不够。近几年,我国年产氢约1600万~1800万吨,都是工业用氢。”


目前,我国“弃氢”现象严重,大量工业副产氢并没有得到有效利用。另外,我国“弃风”、“弃光”、“弃水”现象严重,因此电解水制氢价格高、产量低。加氢站的氢气来源主要是化石燃料制氢,即热化学转化提纯制氢技术。


深圳市南科动力科技有限公司首席技术官叶江德在2018年11月举办的“中国(深圳)氢能与燃料电池高峰论坛”上介绍称,2017年我国“弃风”419亿千瓦时,“弃光”73亿千瓦时,“弃水”515亿千瓦时,这些废弃电力可制取179万吨氢气,能满足75万辆燃料电池商用车的用氢需求。


张锐明还强调:“‘工业氢’变成‘燃料氢’,不仅仅是纯度的问题,还要考虑固态、气态杂质的影响。”他举例说,一套设计寿命8000小时的氢燃料电池系统,如果长期使用含有微量硫化物杂质的氢气,寿命将缩减到3000~4000小时。我国没有氢燃料电池用氢的专用标准,多为工业用氢标准,主要是对部分杂质种类和含量缺少相关细则,同时也没有非常完善精确的检测设备。


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