数据统计，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车，其中丰田销量占比超过75%。
丰田在氢燃料电池乘用车一枝独秀，我国氢燃料电池车则在商用车领域率先落地。去年，东风、福田、宇通等8家车企共生产1272辆氢燃料电池商用车。
但是，长期以来氢燃料电池关键零部件核心技术被少数发达国家掌握和垄断，我国主要依赖进口。
“这1272辆车的催化剂大部分都是进口的，膜电极几乎是全部进口。发展氢燃料电池汽车一定不能技术空心化，要把产业做实。进口导致高成本，但是氢燃料电池车的成本不下降，就无法实现产业规模化。”5月11日，清华大学氢燃料电池实验室主任王诚在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
零部件国产大幅度降低成本
5月10日，“2018中国国际氢能与燃料电池及加氢站设备展览会”在北京中国国际展览中心(新馆)开幕，来自全球30多个国家和地区的500多家企业参展。参展的主要是氢燃料电池上游企业，包括制氢瓶、电堆、膜电极、双极板等零部件企业。
随着国家相关政策推动与扶植，目前中国在氢燃料电池各关键材料领域已初步形成产业链，但技术成熟度差距较大。
“目前，在我国装车的氢燃料电池汽车中，大多采用国外电堆和技术，其比例估计达到70%以上。”5月11日，武汉喜玛拉雅光电股份有限公司总工程师谢金水告诉21世纪经济报道记者。
因此，只有鼓励燃料电池零部件完全国产化，减少对进口的依赖，进一步降低燃料电池发动机的成本，使燃料电池汽车达到或接近燃油车的成本，才能使氢燃料电池汽车大众化与亲民化。
2015年，清华大学核能与新能源技术研究院与武汉喜玛拉雅光电科技股份有限公司成立燃料电池工程技术中心，联合研发氢燃料电池技术。历时两年，技术中心攻克了燃料电池催化剂量产技术，以及膜电极、双极板等关键材料的研发和工艺制备，实现了氢燃料电池关键材料及零部件的国产化。
据悉，近日我国唯一自主核心知识产权的氢燃料汽车在湖北咸宁成功试运行，该车由中植集团、喜玛拉雅、清华大学联合研发。
“关键材料及零部件的国产化，使成本比进口同类产品降低了50%至80%，部分零部件的质量和性能已经和国外不相上下。不仅彻底打破国外长期对核心技术的封锁，也为加快我国氢能产业的发展奠定了基础。”王诚表示。
他认为，氢燃料电池商用车成本的大幅降低，将有效提升产能和研发效率，提高企业积极性。
商业化面临诸多考验
在插电混动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等新能源车三大技术主流路线中，氢燃料电池车被认为最难实现商业化。
2016年10月，中国汽车工程学年会发布的《节能与新能源汽车技术线路图》提出，到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行;到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行;到了2030年，燃料汽车的销售规模将达到百万辆的级别。
氢燃料电池车高昂的价格、加氢站等基础设施的建设、氢气的储藏与运输等问题，制约着氢燃料电池汽车的商业化和市场普及。
“燃料电池设施与成本的问题，让一般的个人用户是很难用得起来，因为找不到地方加氢。所以，发展氢燃料电池车需要技术的进步跟基础设施的配套都能跟得上，缺一个都不行。”5月12日，上汽集团技术中心副主任朱军表示。
因此，中短期内，燃料电池更适用于一些特定场景的商用车市场，比如物流车、通勤车、公务用车等。
目前，我国正在运营的加氢站只有十几座，主要分布在北京、上海、广东等地。并且，加氢站的投资建设成本极高，一座中型加氢站至少需要投资上千万元。
这需要政府对加氢站建设提供重要支持，对此各地方政府已经出台系列补贴措施。今年4月12日，广东省佛山市出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法(暂行)》，将对加氢站建设和运营进行“大手笔”扶持。其中，新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，这是目前全国各地区公开实施的加氢站扶持政策中补贴力度最大的。
此外，购买氢燃料电池汽车也享有财政补贴。并且，根据国家新能源汽车购车补贴政策，氢燃料电池汽车的补贴到2020年前不退坡。去年广州车展期间，上汽大通推出燃料电池宽体轻客车FCV80，官方指导价130万元，但是国家补贴50万元、地方补贴50万元之后，终端售价仅需30万元。
高补贴正成为氢燃料电池车商业化的重要推手。然而，尽管我国燃料电池汽车已经率先在商用车落地，乘用车推广仍需更长时间。“市场对于氢燃料电池车需求已经明朗化，但规模化量产至少还需要五年。”5月11日，清华大学汽车工程系教授裴普成告诉记者。
