在过去几年中国新能源汽车蓬勃发展的过程中，中国动力电池产业随之兴起，不过，外资动力电池在中国市场虽也有配套，但却一直没形成规模。随着政策环境的日益宽松，曾经在中国市场争相布局却又遭遇困境的外资动力电池企业，如今又有卷土重来之势。
比克动力电池18650电芯摄影/版权电池网于清教
在过去几年中国新能源汽车蓬勃发展的过程中，中国动力电池产业随之兴起，不过，外资动力电池在中国市场虽也有配套，但却一直没形成规模。随着政策环境的日益宽松，曾经在中国市场争相布局却又遭遇困境的外资动力电池企业，如今又有卷土重来之势。
不久前，工信部网站发布的第318批机动车企业和产品公告显示，重庆金康瑞驰牌纯电动轿车和东风雷诺风诺牌纯电动轿车位列其中。它们的动力电池单体供应商分别是三星（天津）电池有限公司和南京乐金化学新能源电池有限公司（归属LG化学）。曾经与“白名单”（2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并依此为依据对动力电池企业实施目录管理，即“白名单”）无缘的外资动力电池如今也入选其中。
可以清晰地看到，未来我国动力电池行业的限制门槛将逐步被打破，中外资企业将处于同样的竞争环境中。而在全球，各动力电池企业早已展开了较量。未来，谁将保持领先优势？在同等竞争环境下，我国崛起的动力电池企业能否高枕无忧？分析这些问题，需要了解各家企业的发展策略、技术路线，甚或全球产业布局。
高比能量是发展共识
当前，我国制定的动力电池发展目标与日韩企业大致相当，都在追求高比能量。行业的共识是：动力电池能量密度越高，续驶里程越长。
在我国，《节能与新能源汽车技术路线图》绘制了动力电池技术发展蓝图，2020年，纯电动汽车动力电池单体比能量达到350Wh/kg，2025年达到400Wh/kg，2030年则要达到500Wh/kg。如今，我国动力电池领先企业宁德时代的三元电池单体能量密度达到240Wh/kg，2019年将会推出单体能量密度达到280Wh/kg以上的NCM811电池，并计划在2020年之前将电芯能量密度提升到300Wh/kg。
相比而言，目前三星SDI第3代动力电池的能量密度为550Wh/L，且已经实现量产。按照三星SDI的规划，预计在2019年实现量产的第3.5代动力电池能量密度可以达到630Wh/L。同时，三星SDI还在加速第4代电池和第5代电池的研发，能量密度分别可以达到700Wh/L（相当于270~280Wh/kg）和800Wh/L（相当于300Wh/kg），预计分别在2021~2022年和2023年以后量产。
2018年，LG化学已实现NCM811电池小批量生产，2020年LG化学还将推出第三代动力电池，单体电芯能量密度目标为270~280Wh/kg，比目前量产的能量密度高出50％。
在日本，目前松下生产的镍钴铝（NCA）材料18650电池单体能量密度最高达到250Wh/kg。此外，特斯拉Model3使用的21700圆柱形电池单体能量密度达340Wh/kg，是目前市场中能量密度最高的电池，这是与松下联合开发的电池。
总体来看，各家企业在提高能量密度的路上，不约而同地把目光瞄向了三元体系，高镍化成为共识。在这一过程中，镍钴锰（NCM）或者NCA成为提升能量密度的法宝，电池类型也从NCM523发展到NCM622，如今NCM811电池也已实现量产。不过，尽管各大企业对高比能量的发展路线有了一致认识，但在这一竞赛中暂时也分出了高低。目前，松下凭借21700电池的高能量密度领先于其他企业，三星SDI落后于其他对手，处于垫底位置。
策略各有千秋高下还未有定论
目前，与行业普遍追求动力电池的高比能量不同的是，各企业在发展路线上并不统一，规格或型式呈现多样化，方形、圆柱、软包电池齐头并进，分别被不同企业青睐。
LG化学
LG化学和SKI以软包电池为主。分析来看，软包电池有较好的安全性，在发生安全问题时，软包电池一般会鼓气裂开，但不会发生爆炸。此外，软包电池的优点还包括重量轻，比等容量铝壳锂电池轻10%~20%；内阻小、循环性能好、设计比较灵活，可根据客户的需求定制。当然，软包电池缺点也很明显：一致性较差，成本较高，容易发生漏液，技术门槛也比较高。
三星SDI
三星SDI和宁德时代主打产品则是方形电池。方形电池也有非常明显的优势：能够生产大容量单体电池、硬外壳对电芯的保护作用优于软包电池、电芯安全性相对圆柱型电池也有了较大改善。同时，方形电池的成组效率达到88%，高于软包、圆柱电池的成组效率。但目前方形电池的型号较多，工艺难以统一，这是难以克服的缺点。
松下
与其他企业大多采用NCM三元体系不同，松下电池采用NCA体系，并且主要生产圆柱电池。相比较而言，圆柱形电池的生产工艺成熟，良品率高，可以统一规格型号，且整体显现出成本优势。但NCA正极材料在充放电过程中容易产生气体，从而带来安全隐患，因此，需要配备热管理系统。另外，模组以及PACK集成难度也较大，能量密度利用率较低。
从动力电池的构造来看，电芯只是基本单元，需要成组后才能发挥效能。目前来看，各不同类型的电池成组效率有较大区别。LG化学与SKI主打的软包电池单体能量密度比方形电芯高，但是在成组效率方面较低，目前能量密度转化率约为80%；三星SDI与宁德时代主推的方形电芯成组效率最高，电芯至模组的能量密度转换效率可高达90%；松下为特斯拉供应的电池，不同的车型采用不同的规格，成组效率不尽相同。如特斯拉Model3有两种规格模组，能量密度转化效率高达84%；ModelX（90kWh版本）能量集成效率仅为60.41%；Model3能量集成效率也只有64.2%。总体来看，方形电池的成组效率最高，圆柱电池则最低。
除此外，循环寿命也是动力电池的一项重要指标。目前，LG化学的循环寿命能达到2000次循环，三星SDI的动力电池循环寿命可以达到1500次，松下的18650电芯循环寿命约为500~1000次。宁德时代的523体系动力电池电芯循环寿命可以达到1800次，与韩国企业的产品寿命指标比较接近。总体来看，中韩电池的循环寿命处在同一层级上，松下电池的循环寿命偏低。
未来，在不同策略指引下，各企业必将展开一场激战，孰优孰劣还需市场给出答案。
争抢整车配套稳定阵地是一大考验
动力电池竞争趋于激烈的原因莫过于争夺配套用户。目前，全球领先的电池企业基本已把配套版图瓜分完毕。
松下动力电池的核心客户是特斯拉，凭借特斯拉销量的不断攀升，松下电池的产销量也不断增长。除此外，松下的客户名单中还有大众、通用、日产等，在全球用户版图划分中，松下有日本客户6家，欧洲客户4家，美国客户2家。同时，松下在美国和中国分别建立了电池生产工厂，以就近为用户提供配套服务。
LG化学则牵手现代、起亚等企业，其核心客户还包括通用、雷诺、沃尔沃、CT&T等，主要配套车型有雪佛兰Bolt、沃蓝达、雷诺Zoe等。目前，LG化学的生产工厂分别设在韩国、中国、美国和波兰。设在韩国的工厂可以满足韩国企业需要并负责调控全球市场订单，在中国设厂则瞄准的是中国庞大的电池需求市场，在美国设厂则主要是为供应美国车企通用、福特等，此外，波兰是LG化学在欧洲的首个大型动力电池生产基地。
