2019上海车展，三家新造车势力推出新车型：小鹏P7、金康SERESSF5、零跑S01Razer联名版。它们的共同点之一，就是都选用了比克电池作为动力电池供应商。
此前，在小鹏G3上，比克与技术来自松下的联动天翼是共同供应商；在金康新能源，三星是另一款车瑞驰牌电动SUV动力电池供应商。此外，LG化学正投入1.2万亿韩元扩建南京的圆柱型电池生产线。
这意味着，比克和外资动力电池，面临正面的竞争。
上海车展上，比克电池也直接参展。比克带着已经大量供应的18650圆柱电芯、新开发的27100电芯和方形电池亮相展会。比克电池副总裁李凤梅在展台接受了媒体采访。针对和外资电池竞争的问题，李凤梅表示，“从2005、2006年开始，我们上圆柱生产线的时候，和这几家友商的PK就已经开始了。十几年来我们是竞争过来的，是比较有信心的。”
比克电池副总裁李凤梅
比克拿什么和外资竞争？在补贴退坡、货款难回的情况下，比克如何应对？技术路线争议不断，比克又如何选择？
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如何应对外资？
比克电池成立于2001年，在进入动力电池领域之前，已经是中国乃至全球消费电池的知名生产企业之一。
比克电池也是国内首家进入惠普、戴尔供应商体系的锂电池企业。在争抢惠普、戴尔订单过程中，比克面对的，就是海外的电池厂家。
李凤梅所说的2005、2006年开始的竞争，就是指在消费电池领域的竞争。而到了2019年，三星、LG已经重新进入了中国纯电动乘用车市场。松下、SK也摩拳擦掌，中外动力电池企业的正面对抗将再度启动。
三星电池供应给金康顺驰牌纯电动SUV
“我们认为国外企业进入可能会在一定程度上加剧竞争，挑战一定是存在的，但比克作为圆柱体系的领头羊，必须接受挑战并加速自身发展。”李凤梅认为，相对外资电池企业，比克跟上游、下游紧密合作，是一大优势。
在比克出货量最大的圆柱领域，海外对手诸多。包括特斯拉采用的松下电池，有媒体称，松下21700的成本已经降到了0.7元/Wh，能量密度已经达到300wh/kg。
比克的18650和21700电芯
李凤梅表示，目前为止，比克21700生产量还不是特别大，还没有松下这样的大批量生产，在成品率上肯定还是有差距，“但是我们原材料以国产材料为主，因此原材料的成本上比松下低一些”。
国产材料会不会影响电池性能呢？李凤梅认为不会。“我们选择的供应商厂家都是国内前三、全球前十的企业，而且比克跟国际厂家材料也有采购的，也有合作和交流，技术上国内目前不落后于国外。”
在能量密度方面，李凤梅介绍，目前比克能量密度可以达到260Wh/Kg，2020年目标是是做到300Wh/Kg。“我们认为300Wh/kg已经满足了汽车应用的需求，下一代动力电池并不一定以能量密度为衡量标准。”
李凤梅还认为，比克的电芯，在长寿命长循环，表现是比较好的，能够保证1000次循环以上。
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降本和账期双重压力
2019年的补贴政策发布，新能源汽车购置补贴较2018年退坡近50%，如果算上取消地补，相当于退坡75%。车企都说难以承受，必然也会要求上游企业降价。
李凤梅表示，大势所趋，电池行业必须降价。她认为行业降价在15%-20%之间。但她也强调，“不只是电池厂商需要降成本，全供应链企业都需要，因为大家都是从成本开始算的”。
总体而言，她认为上下游可以团结起来共同应对压力，通过优化材料端设计，优化电芯设计、优化整车设计、优化工艺，整个产业链提高效率降成本。“面对补贴退坡我们还是很有信心的。”而且，“补贴退坡虽然会产生阵痛，但长期来看是会引导消费者从追求补贴和低价，到追求真正的品质和品牌，这样对于真正追求品质的生产商及上下游厂商来说，也是长期利好。”
比克电池模组
补贴退坡带来的成本压力是一方面，新能源汽车产业链的企业，往往面临巨额应收账款，影响企业经营。
李凤梅介绍，2017年开始，比克通过业务转型来改善营收状况。“原来我们以动力为主，通讯类产品占的比较少，现在动力一部分转型到储能领域，另外一部分转型到轻型小动力领域。以前装在一个篮子里，现在装到三到四个篮子里。第一现金流会得到保障，第二利润得到保障，第三风险得到可控。此外，我们也在通过跟一些大的厂家合作以及学习，不断地提升技术管理，提高品牌的知名度。”
2017年的转型，在业务层面已经见效。2018年，比克储能加小动力电池产能已经占30%以上，加上新扩产的产能可达到50%。
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技术路线如何选择？
比克在动力电池领域，以圆柱为主。这次上海车展，比克也带来了方形电池参展。
比克方形电芯
方形电池比克到年底已经能量产，其产品规格包括48Ah、275Ah以及45Ah混动产品。其中45Ah高倍率产品，也是高镍811，5C快充技术能达到12分钟充电80%，电池能量密度能做到200wh/kg。
“在深圳有一条产量达1GWh的方形电池中试线。产线规划是在郑州的二期项目，现在厂房已经在建设了，预计在今年的第四季度产线会建完，年底之前会投产。”规划的产能是2GWh，既有磷酸铁锂线也有三元线。
她还介绍，45Ah产品已经通过了一汽的审核，有望进入供应链，另外和吉利、奇瑞、长城都有接触，在送样技术交流阶段。
除了圆柱和方形，比克在消费电池领域也有量产供应软包电池。在软包动力电池领域，比克也有研发团队。但是，比克认为软包装可能需要进一步验证。“软包装的铝塑复合膜，没有人能证明它能跑5万、10万公里，用多少年。因为一直都是手机用的铝塑复合膜，不像钢壳的时间长，所以很多东西没有验证，你不知道到底是不是方向。”
比克软包电池应用
因此，对于封装技术路线，比克仍然坚持圆柱为主。
李凤梅表示，动力电池技术方向还不是特别的明朗，“所以目前仍然以圆柱为主，如果客户有需要的话我们可以根据需求调整。”
从外资电池厂商的路线选择来看，松下以圆柱为主，也有方形，但是用于混合动力；三星有圆柱；LG既有圆柱也有软包电池。
“圆柱应用有30多年的历史。”李凤梅还是看好圆柱，“有时候大家也想看看另外一个路线是不是也要尝试一下？尝试的过程中会出现一些问题，可能还是会回流的，未必是方向。”
从市场需求看，圆柱在国内和海外的智能两轮、三轮车应用也很广。乘用车上，高端车用圆柱仍然是主流。“特斯拉可以说是市场的风向标。”
“从安全角度考虑的话，做电池确实有很大的挑战性，那么怎么相对安全？那你就把电池做小，一个一个得到控制，然后就相对安全了，大容量更难控制些，发生事故后危害也更大。所以综合来看到底方向是什么？其实行业里一直有争论的，比克坚持的是圆柱用于高端车型。”
至于全行业，她认为只有在实践过程中往下看，现在几种路线可能会并存。
在封装技术路线之外，正极材料技术路线同样存在多条路线。
比克的动力电池是三元电池，近期推出了高镍811。李凤梅介绍，“高镍811我们是从十几年前就已经开始在做了。2007年，金属钴达到90万/吨，为了降低成本我们在生产手机用电池的时候就采用了高镍811产品，当时我们就使用了高镍811掺钴酸锂材料。”
李凤梅还透露，不止于811，比克电池正极材料中镍含量一直在提升，目前到了94%、95%左右。
由于补贴退坡，一些厂家索性采取了磷酸铁锂电池。磷酸铁锂会回潮吗？
李凤梅认为，磷酸铁锂的装车多集中在客车、专用车等类别，乘用车还是以三元为主，这个趋势没有变化。“我们还是以三元为主的，目前我们合作的客户也没有因为降补贴去选择磷酸铁锂。消费者需求和技术路线的发展决定了乘用车会需求基于安全的，更高能量密度比的电池，这是大势所趋。”
在价格方面，她认为，从性价比来看，真正解决了自放电、一致性、低温性能的磷酸铁锂电池，也未必比三元电池价格更低。
在安全方面，她提醒，“磷酸铁锂电池并非一定比三元电池安全。对于任何类型的锂电池而言，不在一定程度上提升能量密度，就无法满足市场需求，追逐自身能量密度极限，就一定会导致安全隐患增加，这对磷酸铁锂电池同样适用。”
“从整车来看，车用电池安全和单体电芯品质、整车设计、电池管理系统、模组及电池包封装、外体材质和保护措施、驾驶习惯及充电技术都有相关性。一旦出现了问题，直接针对是不是高镍，其实是不合理的，这当中还差了好几层。”
2008年，比克承接国内首个应用于汽车的锂电池国家863项目——电动汽车用锂离子动力电池系统产业化技术研究，从而进入动力电池行业。迄今已有十年。
这十年，既有开拓先河的艰难，有圆柱电池因特斯拉成功而成为主流之一的突破，也有补贴退坡带来的成本压力，还有账期过长的引发的焦灼。在技术路线、竞争环境方面，比克也是历经风雨。
在补贴渐退，外资动力电池再度入华之际，李凤梅坦言，比克压力确实比较大。但是，“对手再强，市场上也不会只有一家企业。好好做事，把自己的东西做好，品质高、性价比高的企业一定会留下来的。”
