全球最大的新能源汽车市场即将开放竞争，吸引的不仅仅是韩系三巨头，为配合特斯拉在中国的投产计划，日本松下也在近日启动了中国产能扩张计划，新能源汽车动力电池领域最激励的中日韩竞争已经一触即发。
对于中国本土的电池商来说，好日子可能快结束了。2017年年底还被称为在华全面溃败的韩系动力电池，在2018年的春天就已迎来转机。随着中国新能源汽车补贴的退出进入最后两年倒计时，从4月份开始，包括三星、LG、SKI（SKInnovatio）在内的韩系三大电池公司纷纷打破沉默状态，高调启动在中国的新一轮投资。
4月11日，上市公司华友钴业发布公告称，拟与LG化学共同投资40亿元人民币设立两家合资公司，生产锂电池材料，双方将各控股其中一家合资公司。同时有消息称，已有中国汽车厂商正在与韩国LG化学电池厂商洽谈，准备采用它们的产品。事实上，尽管搭载韩系电池将无法获得补贴，但在工信部4月中旬发布的第307批新能源车型目录中，已经出现韩系电池的身影。
SKI同样在近期宣布，将投入864亿韩元重启2016年就已公布的在华新建合资企业计划，新合资企业同样将生产电池材料。经济观察报记者独家获悉，在停产“休眠”一年多后，SK与北汽的合资公司北京电控爱思开科技有限公司（BESK）也正在准备重启。
5月2日，韩国三星电子副会长李在镕到深圳拜访了比亚迪，外界纷纷猜测，为了抓住中国的新能源汽车机遇，作为比亚迪股东的三星，有望与比亚迪在电动汽车领域展开合作。而三星也发出明确信号——集团旗下电池业务板块三星SDI在其第一季度财报中表示：“我们将为（中国的）新能源汽车补贴政策在2020年结束作准备。”
过去两年多时间里，韩系动力电池在中国上演了高调入市、大规模投资、戛然而止的意外三步曲。由于踩中了政策和市场的双“雷区”，从2016年底起。韩系三巨头在中国的动力电池业务几乎陷入“清零”状态。2017年中国近56万辆新能源乘用车中，仅有5648辆使用了韩系LG电池。
韩系动力电池的出局，直接促成了以“宁德神话”为代表的中国本土电池企业的份额快速增长。但按照计划，中国的新能源汽车补贴政策经过4年退坡后，将在2020年完全取消，双积分制也将在2019年实施。“韩系电池企业体量巨大，目前而言，其企业实力和开发能力是国内企业难以抗衡的。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬称。
全球最大的新能源汽车市场即将开放竞争，吸引的不仅仅是韩系三巨头，为配合特斯拉在中国的投产计划，日本松下也在近日启动了中国产能扩张计划，新能源汽车动力电池领域最激励的中日韩竞争已经一触即发。
截至发稿时，LG中国业务相关负责人方面以“不做解释”对其新一步的投资进行回应。三星SDI工厂方面也对经济观察报记者表示，目前不便就其在华现状及投资计划做出回应。
近两年的业务停滞将结束？
“从目前形势来看，我们在考虑准备重启合资工厂”4月25日的北京车展上，北汽相关人士对经济观察报记者表示。他所说的合资工厂是指2013年末，由北京电子控股有限责任公司、北汽集团和韩国SKI共同出资3．5亿元建立的电池公司BESK，其中，SKI所持股份占40％，两家中国股东共同持股60％，2014年6月投产后，这家工厂负责把韩国生产的电芯组装成锂离子电池包，然后给北汽新能源车型做电池配套，其年度营收预计为500亿韩元（合4500万美元）。但由于从2016年年底开始，订单骤减，BESK在2017年年初就宣布停产。
与SKI一样，三星和LG也早在2014年就启动了在中国的动力电池大规模投资建厂计划。2015年10月，三星SDI西安电池基地——三星环新汽车动力电池项目一期投产。这项计划到2020年总计投入6亿美元的项目被称为当时中国最大的动力电池基地，年产量可供应4万辆电动汽车，目标是实现年销售额10亿美元。竣工时已经与宇通、田等中国本地十余家商用车及轿车企业签署了供货协议。
紧随三星SDI步伐，总投资35亿美元的LG化学南京动力电池项目（也即南京乐金化学新能源电池合资公司项目）也在年底竣工，成为LG全球最大的动力电池基地。
2015年，中国首次成为全球最大的新能源汽车消费市场，尤其是巨大补贴催生的新能源客车的大规模量产，为韩系三元电池带来前所未有的商机。当时的SDI、LG化学以及SKI已经为包括宝马、奔驰、奥迪、大众、通用、福特、雷诺、现代起亚等在内的全球几乎所有主流汽车制造商提供新能源汽车动力电池，春风得意，对中国市场志在必得。
但中国市场并未按三大电池巨头的预期路线发展。2016年初，新能源骗补事件的爆发，加上随即而来的三元电池在客车上的禁用，直接将动力电池的监管推上了风口浪尖。2016年中，一纸“电池白名单”宣告了韩系电池的出局，中国政府相继推出了《新能源汽车准入规则》修改意见、汽车动力蓄电池产品检验标准目录，并据此形成了动力电池企业“白名单”与政府补贴挂钩的事实。
由于包含57家企业的“白名单”中，没有一家国外电池企业。在随后的几个月中，使用了三星的江淮、广汽，使用SK电池的北汽，以及搭载LG电池的长城、上汽、华晨等车企，都采取紧急更换电池供应商的切换对策。
从2016年底至2017年，三大韩系电池企业在中国的新能源电池业务陷入停滞。坏消息不断传来——三星SDI西安工厂暂停增加新生产线的扩建、无锡工厂延期，BESK也停产，开工不足的LG南京工厂甚至一度传出将转卖给上汽集团的消息。
2017年10月，由于亏损和资不抵债，三星（天津）电池有限公司的两大中方股东挂牌出售30％的合资公司股权。记者查询发现，2018年3月，挂牌股权已经被三星电管（香港）有限公司接手，天津经开国资正式退出合资公司。
业内普遍认为，LG当年打出的低至1元／Wh的电芯价格，和韩系过于急迫的市场份额野心，是将其推到中国市场大门外的一只手。但对此分析，也有专家给予否定。
组建新合资公司备战2020
数十亿元投资被突然按下了暂停键，这一打击对韩系电池企业是致命的。但面对全球最大的新能源汽车市场，它们没有退路，唯一能做的就是等待。
2017年，全球新能源汽车总销量为142万辆，其中，中国贡献了77．7万辆，占比超过一半，电池的需求同比增长了30％，而这份大蛋糕基本上都由中国本土电池企业瓜分。不过，还有不到两年的时间，中国的新能源补贴就将最终退出，2020年，中国要全力保证新能源汽车销量200万辆的目标。这给韩系电池提供了重新进入中国车企电池供应商名单的机会，而今年也自然成为扩大产能的最佳时间点。
事实上，就算暂时“休眠”，韩系电池三强也从未停止对中国新能源汽车市场的布局。2016年4月，SKI就曾表示，正与几家公司谈判，计划合作在中国兴建一座电动车电池工厂。2017年年底，SKI在中国成立法人“SK电池中国控股公司（以下简称SK控股）”，专门负责投资中国的电池事业，2018年初，SK控股更名为“SK蓝龙能源”，并宣布投入864亿韩元用于在中国建立电池材料生产合资企业。
吸取前车之鉴，此轮投资中，韩系三强开始寻找产业链上的本土企业进行合作，且开始投资电池产业链的上游——电池材料生产，包括SKI新合资项目，以及LG的两家新合资电池企业，都是如此。这在规避市场和政策风险的同时，也将在此前的投资基础上拉长产业链——SKI此前与北汽的合资项目生产的是电池包，三星西安电池工厂生产的是电芯以及汽车动力电池模块。而LG与华友钴业新合资的两家公司分别生产锂电三元前驱体和三元正极材料，与LG南京电池工厂直接链接。而在南京乐金化学新能源电池公司的官网上，对各个岗位人才的招聘也在持续中。
