《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》在去年8月1日起施行，目前汽车生产商、动力锂电池生产商均在回收利用行业抓紧布局。那么当风口到来之时，行业真的准备好了吗?
相关政策即将实施，在庞大的市场诱惑以及必须承担的回收主体责任双重作用下，车企和电池厂纷纷着手布局电池回收业务，加速跑马圈地并绑定回收渠道。但从目前情况看，退役动力锂电池回收利用仍处于探索阶段，大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本。回收制造成本高企叠加新电池价格下降，使得电池梯次利用成为僵局。
中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹说，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力锂电池未能流入合法处理渠道，实际处理方式令人堪忧。
动力锂电池回收可根据报废程度分梯次利用和再生利用。梯次利用属于轻度报废，可以通过应用在储能设备和低速电动车上，进行二次利用。而经过梯次利用使用后达到二次报废程度的电池，将进入到再生利用环节。再生利用属于重度报废，通过化学方法提取锂、钴等贵金属电极材料，达到材料再制造的目的。
目前好几家具备回收能力的大型企业在尝试回收，有的只做再生利用，也有两者结合在做，但基本没什么利润，甚至亏本。尝试开展这些业务，一是出于承担回收责任，二是提前圈地抢占市场。
梯次利用的难点在于，由于每一家厂商电池的品种，性能、规格、承阻方式完全不同，经过重新再匹配，电池一致性问题无法得到解决。华友循环副总经理高威桥说，因为规模小、回收渠道不健全，导致原材料回收定价不稳定，一些企业投资后发现合作企业存在不规范之处。“有资质的人在搞，没资质的人也在搞。”
多家有梯次利用回收业务的企业坦言，如果考虑上技术、安全，按照正常的电池生产制造流程，梯次利用业务目前处于亏损阶段。有不愿具名的行业人士指出，梯次利用电池在储能领域的平均寿命为9年，到第6年可实现盈利。但如果通过暴力的简易组装，许多不规范的梯次利用企业将可在短期内获得大量收益。
例如，目前国内很多退役电池通过不规范渠道在低速电动车、充电宝等应用场景上已大量获利，“低速电动车消化了一半以上的废旧电池，滋生了山东、安徽等低速电动车大省灰色地带的存在。”行业人士表示，“一些充电宝来源于二手废旧电池，甚至一些生了锈的电池可以通过简单处理后打上漂亮包装依然畅销，这是许多不规范梯次利用的现状。”
“目前来看，做梯次利用基本是轻资产，做再生利用全是重资产。很多新进企业做梯次利用还是再生利用没有考虑清楚，具体的技术路线和商业模式也没弄透。”湖南邦普汽车循环公司总经理余海军认为，“梯级利用并不是简易的二次倒买倒卖。如果把生命周期、排放、能耗成本算进来，只要技术进步，新品单价会继续一路走低。在资源价格上涨，新品单价下跌的趋势下，再生利用的总成本优势和规模经济效应将变得更为明显。”
“目前讨论的都是5-8年以后的事情，随着电池成本的快速下降，整车厂更愿意买新电池，到时候梯次利用也许就不复存在。”高威桥说。
同时，再生利用环节利润也很微薄。目前退役下来的动力锂电池以磷酸铁锂居多。磷酸铁锂电池中有价元素含量低，用传统湿法回收根本没什么利润，大部分企业不愿意回收。
因此，降低动力锂电池回收成本成为行业关注焦点。新电池价格越来越低。如果退役电池回收价格过高，再制造成本降不下来，梯次利用后的电池和新电池相比在价格上没有竞争性，梯次利用或成伪命题。
中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科表示，制约动力锂电池回收发展最主要的因素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没有形成规模处理，导致综合成本居高不下。从目前情况看，回收处理电池成本主要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环保治理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外，存储、流通环节不够通畅，回收体系仍需完善。
