印象中，日本企业是非常严谨的，做事情一个萝卜一个坑，对于制造业而言，这是一种对消费者负责任的态度，当然另外一个角度理解就是过度“保守”。镍氢电池的确能量密度比锂电池低很多，但是丰田当初研发普锐斯这些混动车型的时候，锂电池技术还没有那么成熟，第一代普锐斯是1997年在日本本土上市的，想想早期的的手机都是镍氢电池的，所以当年选择镍氢电池是情有可原的.
拿早期的摩托车来先说一下日本人的做事风格，90年代时候，摩托车一直都是用脚启动杆启动的，也就是要很费劲地用脚来发着车，对于一些老弱群体，是很难启动摩托车的。后来台湾人发明了启动电机，给发动机装个直流电机，直接用电瓶来带动发动机启动，简单装个按钮一点就着了。但是当时的龙头老大五羊本田，很长时间都没有安装这个配件，一直使用脚启动杆，他们应该认为这种新东西还不够成熟吧，所以拖了很久，发现大家都普遍接受这种新的启动方式了，才最后改进了。一个小小的摩托车都如此谨慎，对于可靠性要求更高的汽车而言，日本人当然是不会轻易做改动的。
锂电池的有点是容量大，但是混动主体还是发动机驱动，从这个角度而言，锂电的优势对镍氢不是非常明显。比如P4使用了锂电池，就比镍氢的轻了10公斤而已，整体的减少的重量并不是太多。而松下收购了三洋以后，镍氢技术全部在松下手里，丰田一直在这个项目上和松下合作着，普锐斯上市20多年了，产品比较稳定可靠，没有听说过电池爆炸或者回收的事情，车子开到报废至多换一回电池而已，当然没有必要去折腾这个事情的。
从安全角度来看，镍氢你怎么玩都不会发生锂电池那种着火的问题，试想一下，混动车电池一般就按安装在座位下边，如果是一大块锂电池，你如果知道真相了，还真的心里不会太安宁的。如果碰上撞击，即使是特斯拉这些组合锂电高手，也有意外的时候，但是普锐斯这么多年，没有类似的着火爆炸的新闻报道，的确是镍氢电池的功劳了。
混动需要电池反复充放电，镍氢电池如果控制在容量的40%-60%之间来进行，可以充放电上万次，寿命比锂电池长很多了。普通的锂电池充放周期是500次左右，而镍氢的可以做到两千次，车载的当然会更高。
锂电池对管理系统要求非常高，需要保护板和各种平衡装置，单体一致性稍微有差异就会出现问题。而丰田的镍氢电池组可以逆天低做到到几百节电池串联都不用配平衡电路，这点好比国内的两轮电瓶车一直在大量使用铅酸电池的现状了，简单好用，谁都喜欢了。
低温也是锂电池致命杀手，有朋友试过给户外锂电池供电无线监控系统，厂家提供的锂电池，标称能在零下20度下工作，实际在零下18度左右就无法正常工作了，电池容量只有12%，几乎所有的手机在零下20度都无法正常工作超过5分钟。很多纯电动汽车，使用锂电池的，在北方都无法正常使用，因为电池容量急剧下降，还要供电给电热暖气根本就跑不动了。
汽车是耐用品，普通的启动电池，都要能用上3年，而新能源汽车，电池一般要考虑能可靠用上10年几十万公里的，一个产品从研发到上市，需要经过很长时间的路试才可以交给消费者，而消费者还要经过多年使用才可以发现问题，既然镍氢电池在传统的混动上已经非常成熟了，价格又便宜，一般几千元就可以搞定了，省下的油钱，很快用户就可以回收了，消费者已经认可了，何况汽车行业的供应链不是说调整就马上可以改变的，何必一定要换锂电池呢。
目前市场上的混动，似乎也只有丰田一家还在用镍氢，这是因为它最早市场化这类产品，设计早，考虑到电池的特点和机械上的精密配合，申请了专利，其他厂家只能避开这个壁垒，而且现在锂电池已经开始成熟便宜了，何苦要走这种老路呢。
实际上，技术在不断发展，如果镍氢能量密度大，就不会被锂电池替代了。早期的手机全是镍氢电池，现在都变成锂电池了，而日本八代凯美瑞混动已使用了锂离子电池，只是美版和广汽丰田的还在使用镍氢，随着锂电池的成熟稳定，插电式混动也都使用了锂电池，纯电动当然不用说。也回到了开头说的那些观点，日本人的谨慎，变成了美国人和中国人在纯电动大幅度出力，万一纯电动这条路真的走通了，这种谨慎带来的保守，还真可能会让日本人落伍了，当然这只是一种可能而已，实际上丰田在燃料电池上的突破，鹿死谁手还不好说。
