最近一段时间氢燃料电池吹的响，说什么国外已经普及了氢燃料汽车，只有中国搞纯电动，中国是傻子。那么事实是怎样的呢？
事实是，氢燃料电池汽车在日本快搞不下去了。还普及呢，知道什么是普及么？要普及，渗透率至少也要达到20%吧？
日本丰田氢燃料汽车，2014年开始量产，第一年卖了多少呢？100辆。还算可以吧，毕竟是第一年嘛。
2014年卖100辆，
2015年卖700辆，
2016年卖800多辆，
2017年卖600多辆，
2018年卖587辆。
后面怎么越卖越少了呢？五年累计还不到三千辆，还是在有政府补贴的情况下的成绩。这是要喝西北风的节奏啊。而同期这几年中国电动汽车的销量如下：
2012年1.1万辆，
2013年1.7万辆，
2014年8.4万辆，
2015年38万辆，
2016年50万辆，
2017年77万辆，
2018年125.6万辆。
实际上氢燃料汽车已经凉了。
有人可能会说，中国2018年氢燃料汽车销量1537辆，比日韩欧三家加起来还要多。别的国家氢燃料完蛋了，中国不会啊。中国的发展可能是另外一种景象。好吧，这句话应该是打脸，那些老是说国外普及了氢燃料汽车的人，老是说中国不发展氢燃料汽车的人，被打脸了。实际上中国是有发展氢燃料汽车，只是相关技术还不如日本。你技术好的，销量还低，我技术不好的，销量还比你高，这是讽刺吗？
中国的氢燃料电池汽车，全部都是公交大巴车和卡车。因为氢燃料目前只适合在大巴和卡车使用。因为氢气罐体积比较差，小汽车上不适合。日本丰田Mirai，一个小汽车，氢气罐体积达122.4升，本田氢燃料汽车是141升，这还是经过700个大气压压缩后的体积，如果是中国的技术，只有350个大气压，那就需要245升的储存罐了。一般的轿车油箱容积52-65升。小汽车搞那么大的“油箱”明显不适合，只能在公交大巴上使用。
700个大气压压缩后，氢气的能量密度只有汽油的三分之一。所谓的氢气的能量是汽油的三倍，是同质量的情况下，如果是同体积，氢气的能量密度只有汽油的三分之一。所以很多人被“专家”忽悠了。同质量的前提下，你得假想有个“无限大”的氢气罐，这实际上是很大做到的，你不可能造一个比房子还大的轿车吧？或者后面拖一个管子专门供给氢气？这叫管道氢气轿车，让人笑话的。
氢气要应用到汽车上，就得把体积降到合理水平，有三种方法：
压缩，目前最高水平是700个大气压，能量密度是汽油的三分之一。液化，液化后体积缩小到原来的千分之一。但是液化氢气非常消耗能量，要消耗氢气本身能量的30%，成本是非常高的。LNG（液化天然气）要消耗掉5%的能量，液化氢消耗30%的能量是非常浪费的，所以实际上在车上是高压氢气，不是液化氢气。固态储氢。固态储氢又分好几种，最主要的是两种，金属物储存和有机物储氢，储氢水平和液化氢差不多，但是可预见的将来还不能实用。当然氢气可以进一步提高压缩水平，例如900大气压，1000个大气压等等。但是，这得要等技术的突破，还得要付出更多的能量消耗。因为提高压力需要消耗能量。代价上能不能承受还是个问题。
最后总结一下，日本那种在乘用车领域发展氢燃料汽车是走邪路歪路，成本极高，消费者不买账。而中国这种只在公交或长途卡车领域发展氢燃料汽车是正确的。因为大巴和大卡车在中国的保有量加起来不到200万辆，工业副产氢可以满足供给需求，铂金催化剂也可以满足。如果是乘用车，中国乘用车保有量2亿多辆，每年销量2400万辆，铂金催化剂绝对满足不了，只能满足2亿多辆的2%，氢气来源，工业副产氢不能满足，需要新建煤制氢工厂，不环保。电解水别想了，成本太高。75度电拿来电解水，氢燃料汽车只能续航100公里，75度给纯电动汽车充电，可以续航600公里。
大量的加氢站也很难建起来，一个加氢站的投资，可以建6个同等规模的充电站。而同样规模的加氢站与加油站相比，加注能力只有加油站的20分之1。南阳那个“水氢发动机”的骗子汽车，既能加水，也能加氢，还能充电。最后为什么只能充电呢？因为加“水”和加氢的成本都太高。南阳市有加氢站，只能给2辆车加氢，另外73台车只能充电了。
