在一个能“集中力量办大事”的国家里，一种钢性政策的实施，通常会有立竿见影的效果。高速铁路的建设便是最好的例子——当然，这有一定的历史契机和偶然性。
对新能源产业来说，环保主义的背后更多的是一种对于石油匮乏的焦虑。几年前，人们对于电动车的路线还持有争议。如今，随着几大造车新势力的落地，发展电动车似乎是势不可挡了。
如今，距离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中提及的目标只有一年时间了：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。
1.2万辆、1.76万辆、7.47万辆、33.1万辆、50.7万辆、77.7万辆、125.6万辆，这是2012年到2018年的年度新能源车销售总数。可以看到，在这6年间，包括混合动力汽车、纯电动汽车、氢能源汽车在内的新能源汽车迎来了史无前例的爆发。
以上数据来自中汽协的统计。这里的销量指的是车企的销量，即批售量，而不是上牌数。根据公安部发布的数据，从保有量上来看，截止2018年底新能源汽车保有量突破了261万辆，其中纯电动汽车占211万辆。
单从批售量维度看，如果2019年继续保持之前的增速，那么到2020年实现500万的产销将不是问题。但真实的保有量能否突破这个数字，还无法下定论。即便如此，到了2020年，中国大陆市场的新能源汽车保有量将超过欧洲和美国市场之和。
基于500万辆新能源汽车的预测，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》指出：2020年，要新增1.2万个集中式充换电站，分散式充电桩超过480万个。然而，据中国充电联盟的统计，截止2018年底我国充电桩总数在80万个。
很明显，这距离480万的目标还差很远。某种程度上讲，基础设施的建设有些滞后，车桩比例严重失调。
以如今211万辆的纯电动车保有量来看（暂时不考虑混动车型的充电需求），即便以80万充电桩来算，也依然存在着供需不平衡的情况。暂且不论，很多充电桩处于“僵尸”状态。因此，充电基础设施的建设将成为亟不可待的一项任务——尤其是直流充电桩的部署。
当前，特来电、国家电网、星星充电、上汽安悦、中国普天等都在以前所未有的速度部署充电桩，其总量占到国内公共充电桩总数的88%以上。而深圳车电网、云杉智慧、浙江万马、珠海驿联、南方电网也在现有基础上寻求扩张。
随着2014年5月国家电网开放民营资本进入充电领域，越来越多的充电运营商诞生。目前所处的时期，依然是寡头市场——若干个巨头控制着大部分市场。但中小规模的充电运营商也不可忽视，由于充电桩相较新能源车在数量上严重不匹配，所以后续中小规模的充电运营商将持续扩张，而更多新玩家也将介入。可靠消息称，中国石化、中国石油、中化集团等化石能源企业也开始了在充电桩领域的布局。
保守估计，国内目前已有上百个不同规模的充电运营商。有的坐拥十几万个充电桩，有的只有几十个。他们背景迥异，从大的上市公司，到地方上的电气设备制造商，再到互联网运营平台及小型创业团队。
随着运营商数量的增加，互联互通成为新的课题。与燃油时代的垄断相比，电动时代的充电服务会面临更加激烈的竞争。这是一个开放性高且门槛相对较低的能源零售市场。当一个电动车主购车后，他在充电时的选择空间很大。
如果一个人要办理多张充电卡、注册多个账户，那对于充电来说是个糟糕的体验。所以，充电运营商之间的互联互通的必要性凸现出来。互联互通解决的不仅是用户身份漫游的问题，在大数据帮助下，POI信息、支付流程、充电流程、车位管理等都将得到优化。
2018年底，国家电网、南方电网、特来电、星星充电四家家头部运营商签署协议，共同注资成立雄安联行网络科技股份有限公司，倡议行业互联互通。这是第一个运营商端成立的行业互联互通联盟。
但盯上互联互通这块蛋糕的不止国内的企业。2018年7月，欧洲最大的互联互通服务商Hubject进入中国。在全球市场，Hubject已经联通了超过10万个充电桩。目前，Hubject在国内已陆续签署了星星充电、深圳车电网、云快充、智充、充电侠和卡酷卡等多家充电运营商，总计对接了超过5.5万充电桩资源。与雄安联行相比，Hubject更偏向于居间定位，有些类似充电行业的“银联”。
可以预见的是，随着国内充电运营商数量的增加，互联互通将成为一种刚需。互联互通解决的不仅是用户身份的一致性问题，还将基于不同平台的用户数据向运营商端反馈问题，在各个环节进行优化。
当前，充电基础设施存在着诸多痛点：僵尸桩占了一定比例，充电位被汽油车占据，充电停车费收费甚至比电费还高，充电点难找，部分车型（尤其是进口车型）与国内充电桩不兼容。
这些，在互联互通的进程中，都可以一步步得到关注。互联互通本身不能解决问题，但能将问题摆到台面上。
