日前，彭博社报道称，据知情人士透露，日产正考虑购买中国电动汽车生产商约25％的股份，以寻求在全球最大的电动汽车市场增加影响力，潜在标的包括威马汽车、合众汽车和车和家。其实，这并非是传统车企第一次向造车新势力伸出“橄榄枝”。2018年，在拜腾汽车B轮5亿美元的融资中，一汽集团领投，累计向拜腾汽车母公司FMC注入资金2.6亿美元。同时向拜腾汽车投资的还包括动力电池企业宁德时代。
今年上海车展，造车新势力集体出展，当时就有人称，这是造车新势力最辉煌的时刻，此后分化、淘汰将会陆续出现。事实上，在造车新势力初步兴起之时，就有不少业内人士断言，被传统车企收购或是造车新势力最后的出路，如今这一断言似乎要成为现实。那么在这场融合中，两股势力又各有什么诉求呢？
■日产欲收购造车新势力谋求新能源汽车更大发展
消息称，日产的技术专家正在评估潜在目标。虽然传闻中的三家企业都没有对媒体做出任何正式回应，但从种种迹象看，消息恐怕不是空穴来风。
“解决‘双积分’达标问题无疑是最直接的目的。”一位业内人士在接受《中国汽车报》采访时表示，随着“双积分”政策的实施，尤其是新能源汽车积分比例的逐年提高，日产也面临在中国完成积分任务的问题。尽管日产在全球最早开展纯电动汽车的研发及市场推广，也拥有目前全球销量最高的电动汽车聆风，但日产在中国合资企业的新能源汽车业务表现得并不尽如人意。
事实上，日产本身正处于“寒冬”之中，2018年利润大幅下滑，抓住中国市场无疑是日产的当务之急，但此时的中国车市也面临销量下滑的巨大压力，新能源汽车成为为数不多的亮点。而从日产新能源汽车未来规划来看，相比其他企业并没有太大的优势。按照规划，日产将在2022年在中国投放20款新能源汽车车型；2020年前，5款车将上市。但是，日产并没有专属的电动汽车平台，也没有具体的车型上市时间表，在新能源汽车发展上显得有几分力不从心。收购一家造车新势力无疑将对日产在中国的新能源汽车战略起到重要的推动作用，不仅将帮助其完成“双积分”达标任务，还可以弥补其在中国新能源汽车发展的不足。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当前中国新能源汽车领域对全球而言都是一个巨大的试验场，没有哪一个车企可以忽视。而日产此前在中国的新能源汽车领域表现得并不好。造车新势力在技术、商业模式等领域展现出的创新能力正是其所需要的。在当前资本对造车新势力热情降温的时候，“出手”不失为一个好时机。同时，需要注意的是，在中国的新能源汽车领域，未来一定是以本土自主品牌为主的发展策略，日产借助收购本土的造车新势力更容易获得来自政策、融资等层面的支持，帮助其在新能源汽车领域快速形成中国本土的价值链、产业链。上述业内专家也表示，新能源汽车是对本地充电服务设施、商业模式等高度依赖的行业，需要本土化发展。
■“新四化”是传统车企看重造车新势力更主要原因
“其实，‘新四化’或许才是日产欲收购中国造车新势力的更大企图。”上述业内人士表示。当前，中国“新四化”发展得如火如荼，造车新势力在这方面似乎更具创新性。以电动化为基础，一众造车新势力在智能化、网联化等方面不断推陈出新。
当前，智能网联汽车进入蓬勃发展期，智能化几乎成为所有车辆的标配。从造车新势力推出的车型看，其智能化、网联化方面的功能的确具有一定优势，大多造车新势力也都配备了一定规模的研发团队进行自动驾驶等软件领域的开发，这也是日产向造车新势力伸出橄榄枝、一汽牵手拜腾的重要原因。尽管大多造车新势力的产品还未量产上市，但从展示出来的造车“姿态”看，其在“新四化”方面的表现普遍优于传统车企。
“传统车企必须重视造车新势力了，无论是他们的造车理念、商业模式还是产品‘新四化’方面的技术都值得传统车企学习。与特斯拉等头部企业的合作显然为时已晚，但在中国寻找一家造车新势力合作还是有可能的，日产和一汽或许只是先行者，未来可能还会有更多传统车企寻求与造车新势力的合作。”一位不愿具名的汽车行业分析师称。
“现在的汽车制造已经不同以往，尤其是研发、商业模式等领域都发生了很大变化。未来的汽车将不再是简单的交通工具，软件开发更为重要，而从目前的发展态势看，新势力在这方面表现出了一定的领先性，值得传统车企借鉴。”上述业内人士称。日产此次收购造车新势力的具体细节虽尚未公布，但寻求25％的持股比例这一“企图”已经非常明确，原因是日产想要成为所收购的造车新势力的大股东。作为大股东，日产可能不会干涉造车新势力的具体运营，但可以全面了解企业的运营，包括软件开发、造车理念和商业模式，弥补自身的不足。而一汽入股拜腾后，也不是简单的资金投入，它还参与后者的产品设计、渠道、运营等各个方面。
尽管传统车企在汽车制造方面具有一定优势，但在“新四化”的趋势下，造车新势力也有不少值得它们学习的地方。
■被传统车企收购是新势力最好的出路？
入股造车新势力于传统车企而言必然有利，但对于造车新势力而言更是不可多得的机会。处于分化阶段的造车新势力急需传统车企的帮助，“搭车”传统车企或许能冲上快车道，而单打独斗却面临着更多的风险，甚至是生死存亡的风险。
当前，造车新势力在经过PPT造车、谋求资质、自建工厂、新车上市、量产交付等一轮又一轮的较量之后，分化越来越明显，不少造车新势力已经明显掉队。如果说2018年是造车新势力的交付元年，那么2019年则是造车新势力的“生死年”，造车新势力的洗牌期已至。
有业内人士分析称，未来造车新势力靠自己单打独斗存活下来的并不多，大多数或许会被传统车企收购，成为其中的一个分支，或者事业部，也有造车新势力可能被其他投资机构收购。
事实也证明，“拥抱”传统车企对造车新势力来说不仅能续命，还能获得领跑的资格。以一汽入股拜腾为例，在一汽入股前，拜腾在造车新势力中并不突出，甚至还曾经闹出过融资乌龙戏码，自一汽在其B轮融资中高调入股后，拜腾便进入了发展快车道，一举跻身造车新势力前四名，并率先解决了困扰很多造车新势力的资质问题。
更为关键的是，进入创业关键期的造车新势力，目前普遍存在融资难的问题。有统计显示，造车新势力累计融资金额超过了1000亿元，这些资金成为造车新势力“造车梦”的养料。但经过最初的资本热潮后，现在大多造车新势力都进入资金瓶颈期，资本对造车新势力也不如之前那样热衷了。此时，一旦有一家传统车企介入其资本体系，带来的不仅是雄厚的资金支持，甚至还包括困扰造车新势力的资质问题，对其发展不无裨益。同时，造车新势力还可以借助传统车企的力量弥补其在汽车制造领域的不足。
一方拥有成熟的制造体系，完整的供应链、销售渠道，雄厚资金，一方拥有超前的造车理念、创新的商业模式，传统车企与造车新势力的牵手成为必然。王青认为，造车新势力与传统车企在合作中将是一个相互影响的过程，这个过程可能会比较缓慢，但当新能源汽车进入快速发展期的时候，二者将会碰撞出更多火花。
对于造车新势力而言，分化已至，淘汰赛开启。未来，传统车企“收割”造车新势力的案例还会不断出现。但在合作中，谁占主导，双方又将怎样去融合或许将成为行业关注的下一个话题。
