“我在汽车行业工作近40年，大概20年前开始做电动汽车。在燃料电池方面，全汽车行业做过很多努力，到今天，燃料电池终于等到了产业化发展的阶段。”世界汽车组织第一副主席董扬在日前召开的CHFCE2019中国国际氢能与燃料电池产业发展大会上有感而发。
众所周知，氢燃料电池作为新能源汽车的新兴应用方向，前景十分广阔。但目前其所面临的技术和经济性挑战也相当严峻。燃料电池产业的春天已然来临，但究竟何时能够攻破成本偏高、耐久性较差、加氢基础设施滞后等难关仍存诸多不确定性。
利好政策护航
“今年全国两会期间，氢能和燃料电池成为多项提案的关键词。氢能写入政府工作报告，势必会对正在重构的能源工业体系产生深远影响，加速氢能、燃料电池行业的发展进程。”业内人士指出。
事实上，近年来我国一直在加大力度支持氢燃料电池产业发展。在燃料电池应用的重点——交通领域，引导和鼓励性政策不断出台。国务院发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中曾明确指出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，并提出要在2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。各地方政府纷纷出台相关政策，目前广东、上海、苏州、佛山、武汉等地已发文，明确提出推进燃料电池汽车产业化发展。
记者梳理资料发现，目前各级政府的鼓励性政策大多涵盖两方面，一方面是推动加氢站等基础建设，描述未来规划。二是从技术角度对燃料电池本身提出要求。业内人士表示，在发展燃料电池汽车方面，我国确有优势——政府能够“整合资源干大事”，为氢燃料电池汽车产业化发展提供有力保障。
“回顾2008年、2009年，当时纯电动汽车产业正处起步阶段的关键节点，目前燃料电池汽车产业现状和彼时的电动汽车产业极为相似。预计未来5-10年内，整个燃料电池汽车产业会迎来高速发展。”中国汽车技术研究中心项目经理郝冬表示。
加氢基础设施、电池成本和耐久性等难题加速解决
毫无疑问，我国燃料电池市场需求潜力巨大。摆在我们面前的问题是如何才能够满足燃料电池汽车产业化需求。
郝冬指出，10年前，加氢基础设施、电池成本和耐久性曾是阻碍燃料电池车辆大规模发展应用的三座大山。目前，加氢基础设施建设得到了国家部委的有力支持，各行业企业也都开始加入到加氢站的建设队伍当中。
随着技术的发展，燃料电池成本也已经明显下降。“氢燃料电池的能量密度已大幅提升，电池堆或系统的能量密度目前已经达到了每升3千瓦以上，个别技术可达更高水平。在氢携带方面，目前用70兆帕压缩氢完全可以达到使用要求。同时，腐蚀、高低温耐受问题也都找到了解决方案。在诸多技术进步的推动下，燃料电池成本明显下降。”董扬介绍。
与基础设施建设和成本控制相比，氢燃料电池的耐久性则涉及更为复杂的系统工程。
“目前，提高氢燃料电视耐久性的关键，是从第三方角度构建一套燃料电池在车用条件下的耐久性的评价方法，以引导整个产业的技术进步。”郝冬指出。
另有业内人士指出，虽然国家对燃料电池汽车安全性早有考虑，在标准体系方面，不断完善加氢通信协议，碰撞安全等标准，但燃料电池汽车要想走进千家万户，还要从消费者角度出发提升安全性。
产业上下游协作仍待加强
纯电动和氢燃料是全球新能源汽车动力系统的两个主要方向，时至今日，新能源汽车行业已不必纠结这两条技术路线的前景。“不需要讨论氢能和燃料电池汽车行业要不要发展，应该把目光投向如何发展。”业内人士表示。
董扬表示，“中国发展燃料电池汽车有自己的优势和明确的应用场景。现在看来，纯电动主要适用于乘用车，适用于城市内交通、短途运输。而商务车、长途运输、城市间公路交通则是燃料电池汽车应用的主要场景。
国际氢能协会副主席毛宗强也指出，虽然国家已经支持了锂离子电池汽车发展，但这与发展氢燃料电池汽车并不矛盾，二者之间是“兄弟”关系。
“燃料电池汽车的发展是分阶段的——先东后西，先南后北，先经济发达，再到欠发达地区。燃料电池汽车发展要遵循这样的发展过程。”毛宗强指出，燃料电池汽车“出道”较晚，但有可能会后来居上。全国政协副主席万钢此前也表示，现在的燃料电池是叫好不叫座，这正是一个发展机遇，叫座了可能你就没座了，现在正是民企进入燃料电池竞争的好时机。
“想要推动氢能和燃料电池产业健康蓬勃发展，就需要充分重视技术和装备的发展；充分调研，谨慎决策，选择有效的路径和发展措施；并且要加强产业上下游的协同合作。”中国机械工业联合会执行副会长张克林说。
