一夜之间，能源圈里，人们无不谈论“氢能”。从3月5日首次写入《政府工作报告》到3月26日四部委《关于进一步完善氢能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），再到30多个地市密集发力打造“氢都”和“氢谷”，氢能从几年前的默默无闻摇身一变成了炙手可热的香饽饽。
作为目前氢能应用的最佳方式，氢燃料电池以其充电快、续航里程媲美燃油车等优势快速在新能源汽车领域得到追捧，万亿级市场呼之欲出。不过，在评论氢能即将到来的广阔应用前景之前，我们先讲一个故事。
1997年，全球汽车行业带头大哥日本丰田推出首款量产混合动力车型——普锐斯（Prius），全球迅速刮起一阵混合动力旋风，普锐斯于2001年前后销往全球40多个国家和地区并成为北美与日本新能源车市场霸主。然而，当丰田准备进入中国市场时却犯了一个致命的战略错误，他们将价格定为昂贵的26万元人民币，拥技术自重，对前来谈判的深圳方面代表态度傲慢、分毫不让。深圳方面的想法是，只要丰田降价5万元，深圳市政府再补贴5万元，深圳就可以将所有出租车全部改成混合动力。后来的事实证明，中国不想受制于人，加之电池技术的飞速进步，中国的新能源汽车技术路线快速转向纯电动领域，混合动力逐渐式微，丰田为错失中国这一庞大市场而懊悔不迭。在这一轮新能源汽车洗牌过程中，混合动力与氢能源汽车都败在了纯电动的电池技术优势下。
汲取了上一次错失中国市场的教训，丰田公司变得“聪明”了许多。他们频繁造访中国，与北汽福田汽车有限公司和北京亿华通科技股份有限公司（以下简称“亿华通”）达成协议，向两家公司提供氢燃料电池(FC)组件。此外，三方还将在福田生产及销售的FC客车上搭载亿华通FC系统和丰田FC电堆等零部件，合作推出氢燃料电池客车新产品。为了打入中国市场，丰田公司甚至不惜向亿华通开放所有供应链厂商和金属板发动机研发技术。此前丰田还曾宣布将在2030年前免费提供其混合动力汽车技术专利，并在2015年主动开放了5680项氢燃料电池相关的专利使用权。
变得“聪明”的还有政府主管部门，汲取了新能源汽车“骗补”的教训，四部委的《通知》这样写道：“过渡期后将不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。”这意味着中国对于氢燃料汽车的支持将向基础设施侧重，以此来防止“骗补”乱象再次上演。
作为新能源汽车主要技术路径之一，氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》中被列为重点发展对象。《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年和2030年，中国燃料电池车将达到1万辆和200万辆（翻200倍），加氢站的数字则分别是100座和1000座（翻10倍）。而截至2018年，中国氢燃料电池车产量为1619辆，已投运的加氢站仅20座。
巨大的市场想象空间吸引了日本丰田、本田以及韩国现代的竞相角逐。韩国现代更是将其作为改变在中国市场销售不力局面的机会加紧布局，已宣布在中国四川生产氢燃料汽车整车。
往日已矣，来日可追。尽管丰田面临着来自本田与现代的竞争，但天下没有免费的午餐，丰田27年的蛰伏绝不会轻易将自己所掌握的技术拱手于人，必定会利用中国氢能市场大发展的机会得到回报。
氢燃料汽车的发展，除了运输与储存安全存在风险、行业标准不健全、监管权责不清、测试评价能力有待提升等问题需要解决以外，在新能源汽车这样贴近消费者的市场化领域，能否突破技术瓶颈顺利实现规模化量产并被消费者接受才是王道。以光伏行业为例，正是近年来发电成本的不断下降，才有了中国光伏发电装机跃居全球第一的今天。对氢能源车来说，作为核心零部件的FCEV电池堆在整车成本里占据了相当大的比重，尽可能地降低燃料电池堆的成本，才是技术研发人员当前急需攻克的头号难题。
眼下的氢能汽车，是不是真的迎来了风口？还要再等等看。
