6月，财政部、工信部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定的，2018-2019年新能源汽车补贴退坡的过渡期将结束。据测算，今年的国、地两级财政补贴的退坡幅度达到50%以上，大大超过往年。
面对此景，行业内出现了一种大限将至的气氛。有人预测，补贴下降后，新能源汽车价格将大幅上升；有人断言，明年新能源汽车产销将现“断崖式下跌”；有人怀疑，电动汽车技术路线难以为继；有人慨叹，新能源汽车企业的好日子到头了。还有人将某权威媒体发表的我国“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”的建议，解读为中国要否定纯电动汽车发展技术路线。
笔者认为，新能源汽车财政补贴的退出，必将引起新能源汽车产业发生大动荡，出现大变化。但变中亦有不变，不变中又孕育着变，哪些可能会变，哪些可能不变，沈氏就来猜想一番。
变，撒钱大金主变成“守财奴”
谁都知道，我国新能源汽车市场是政府花重金培养起来的。花了多少钱，还要花多少钱，政府还没说。有人估算，数百亿、数千亿总是有的。这笔钱花得值不值？
笔者查了一下，首都新机场的总投资约为800亿元，京沪高铁约2200亿元，京广高铁近4000亿元，新能源汽车获得的财政补贴应该介于这几组数字之间。十年时间，用修几座机场或一条高铁的钱，催生出一个潜力无限的新产业、新市场，一举扭转汽车工业跟在别人屁股后边跑的尴尬历史，为智能汽车、智能交通、智慧城市奠定了基础，为传统制造业转型升级、新兴产业落地开花找到了突破口，让祖国的天空开始变蓝，让严重依赖国外市场的原油供给被动局面出现转机，怎么算，这些钱花得都是超值的。如果最终取得成功，今后几十年间，更多的成果还会接踵而至。
然而，今天的形势已经大变，我国打造出了世界上产销量最大的新能源汽车产业，并带动世界汽车业转型，世界汽车业巨头将齐聚中国展开新一轮更高水平的竞争，此时再以巨额财政补贴浇灌这个市场已无必要，亦无可能，政府收起钱袋子成为顺理成章的唯一选择。
从以财政手段刺激为主，转向以非财政手段引导为主，政府这一转型是必要的，实际上也已经开始了。财政部等四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确规定：地方将在过渡期（2019年3月26日至6月25日）结束后，停止对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。最近网传的国家发改委《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》亦规定：各地不得对新能源汽车实行限行限购，已实行的必需取消。破除地方保护，各地对新能源汽车一律核发专用号牌，并给与同等优惠政策。将此《征求意见稿》与《通知》结合起来看，去年将地方补贴额度减半，今年又强令地补提前一年归零，这一做法出乎许多人的预料。从中我们看到政府收紧钱袋子，不再当“撒钱童子”的决心，同时也能洞见在补贴加速退坡的表象下，政府急于打破地方保护，实现全国市场统一，推动产业转型升级，完善优胜劣汰竞争机制的急迫心态。
不变，企业获得“补贴”的优厚待遇不变
我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分政策”）的推出和实施获得了广泛好评，它是政府将节能减排推手位置还给市场的一个重大举措，也是政府从自掏腰包大把撒钱推动新能源汽车产业发展，到收起钱袋子调动社会资源推动这个产业发展的分水岭。
“双积分政策”借鉴于美国加州的碳积分交易制度，其核心内容是在该州销售超过一定数量汽车的企业，其销售的新能源汽车必须达到规定的比例。未达标企业必须为超标车支付数额不菲的罚款，或者向其他达标企业购买富余的碳排放积分，否则将被驱逐出加州市场。我国的“双积分政策”在加州碳交易积分的基础上更进一步。它将乘用车平均燃料消耗量积分和新能源乘用车积分两大指标并行管理，允许乘用车平均燃料消耗量积分不达标的企业，用自家生产的新能源汽车的正积分或者购买其他企业的正积分予以补偿。
让负积分企业付费给正积分企业，用市场机制促进新能源汽车产业发展，是这一政策的精美之处。据说，加州的碳积分交易制度自实施以来，没有一家企业支付过负积分罚款，也没有一家企业离开加州，企业发展新能源汽车的积极性由此可见一斑。这一招既省了政府（无论是美国政府还是中国政府）的大笔金钱，又同样起到了鼓励企业发展新能源汽车主动性的作用，从某个角度看，这其实仍然是财政补贴政策的延续，只是出钱的不再是政府，得到“补贴”的依然是新能源汽车企业而已。
