一、锂电池按外型分：有方型锂电（如常用的手机电池电芯）和柱形（如18650）；
二、.锂电池外包材料分：铝壳锂电池，钢壳锂电池，软包电池；
三、.锂电池从正负极材料（添加剂）分：沽酸锂(LiCoO2)电池或锰酸锂（LiMn2O4），磷酸铁锂电池，一次性二氧化锰锂电池； 另一分：锂离子LIB，聚合物PLB
四、.不同的性能用途方面分：
一次性－－－锂锰电池－－扣式3伏电池
高容量（高平台）－－用在手机数码产品上
高倍率－－－用在电动车和电动工具上及飞机模型
高温－－－矿灯，室上灯饰，机器内置后备电源；
低温－－－室外环境，北方（冬天）南极；
中国电动车行业车用电池中用锂电池主流是三种铁锂，锰锂，三元。
锰锂 1.价格便宜。 2.低温性能好，在零下负20度放电能有90%以上的效率。3.安全性能佳。
但他 1.高温度性能差 2.循环寿命低(一般正常使用寿命大概在300到400次) 3. 克比容量低(112) 4.倍率放电差(如车子上坡和快速启动时候,对该类电池影响很大)
三元 1.价格是三种材料最贵的 2.容量高(150.可以节省体积) 3.循环寿命佳(600到700次) 4.倍率放电佳
但他 1.安全性能是三个中最差的(特别是用钢壳的) 2.目前中国电池行业对该材料的掌握还不成熟,用的不多.
铁锂 1.价格中 2.容量中(130) 3.循环寿命高(1500次左右) 4.高温性能好 5.倍率放电好
但他 1.价格不便宜 2.低温性能不好 3.在电动汽车上才能充分体现其优越的性能(能6分钟充满电,能20倍放电)
工作原理
首先纠正一个概念，锂电池按照正负极使用的材料不同，通常分两大类 ：
锂金属电池，也就是使用二氧化锰为正极材料，金属锂或其合金金属为负极材料的电池；
锂离子电池，使用锂合金金属氧化物为正极材料，石墨为负极材料电池。
锂金属电池其性质不够稳定而且不能充电，所以不属于二次电池。对于新能源汽车来讲，我们平时说的锂电池，就是指锂离子电池。
锂离子电池主要由正极（含锂化合物），负极（碳素材料），电解液，隔膜四个部分组成：
电池充电时，正极上锂原子电离成锂离子和电子（脱嵌），锂离子经过电解液运动到负极，得到电子，被还原成锂原子嵌入到碳层的微孔中（插入）；
电池放电时，嵌在负极碳层中的锂原子，失去电子（脱插）成为锂离子，通过电解液，又运动回正极（嵌入）；
锂电池的充放电过程，也就是锂离子在正负极间不断嵌入和脱嵌的过程，同时伴随着等当量电子的嵌入和脱嵌。锂离子数量越多，充放电容量就越高。
分类
因正极材料不同，锂离子电池主要分为：磷酸铁锂（LFP），镍酸锂（LNO），锰酸锂（LMO），钴酸锂（LCO），以及镍钴锰酸三元锂（NCM）、镍钴铝酸三元锂（NCA），负极材料主要采用石墨碳材料。
技术路线
基于上表，我们来理一理不同类型锂电池在市场的应用情况。
先说说钴酸锂，作为锂电池的鼻祖，当然也可能是作为动力电池先试试水，最先用在特斯拉Roadster上，但由于其循环寿命和安全性都较低，事实证明其并不适用作为动力电池。为了弥补这个缺点，特斯拉运用了号称世界上最顶 尖的电池管理系统来保证电池的稳定性。钴酸锂目前在3C领域的市场份额很大。
第二是锰酸锂电池，主要最先由电池企业AESC提出，这个AESC来头可不小，是日产和日本电气股份有限公司（NEC）的合资。锰酸锂代表车型是为日产聆风，由于其价格低，能量密度中等，安全性也一般，具有所谓的较好综合性能。所谓成也萧何败也萧何，也是正因为这种不温不火的特性，其逐步被新的技术所替代。
接着是磷酸铁锂，作为比亚迪的主打，其稳定好，寿命长，且具有成本优势，特别适用于需要经常充放电的插电式混合动力汽车，但其缺点是能量密度一般。
最后是三元锂电池，作为冉冉升起的新星，能量密度可达最高，但安全性相对较差。对于续航里程有要求的纯电动汽车，其前景更广，是目前动力电池主流方向。
下图是今年7月特斯拉发布的MODEL 3，采用松下的21700型的三元（NCA）圆柱形的电池。
其实，动力电池市场上，存在着中日韩三国巨头的技术路线之争，它们都在招兵买马，拓展疆土，抢夺山头，上演着所谓的“三国演义”。
动力类锂离子电池需要更多考虑可靠性和一致性，毕竟要长时间（至少5~10年）、恶劣环境（冬天低温、夏天暴晒、雨雪）、大量电池串并联配组使用。考虑可靠性和一致性，假设一辆汽车使用1000只动力电池，理想上，汽车厂家希望一个车型10万辆车的规模下不要出问题，也就是理想上要求动力电池出问题（安全、存储、循环等）的几率要在一亿分之一以下（当然对于最高端消费类电池而言，苹果也对供应商要求到了这个级别）。考虑到可靠性，动力类电池一般设计冗余更多，使用更厚的隔膜、箔材和外壳，因此能量密度也就大概是消费类电池的一半吧。
