新能源汽车补贴不断退坡，已经是板上钉钉的事儿了。
最近有消息称，2019年新能源汽车的补贴政策将于3月末或4月初正式公布，地方补贴将取消（或以其他非现金补贴形式存在），而国家补贴退坡的幅度可能达到50%-70%。
两会期间，新能源车的补贴也是个热议话题。上汽集团董事长陈虹就表示，我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50%左右。
那么，陈虹为何出此判断？其他车企和业内人士又有什么看法？虽有传言，但政策依旧未定，大家都作何建议？
动力电池成本下降空间有限，或无法抵消补贴退坡影响
陈虹作此判断的主要原因在于，他认为诸如动力电池等关键成本的下降并不能完全抵消补贴退坡与取消的影响。他解释说，相较于同级别的传统汽车，新能源汽车成本仍然偏高。纯电动汽车高出约3万-4万元，插电式混合动力汽车高出约2万-3万元。
真锂研究创始人墨柯也表示，动力电池降价空间有限，估计最多也就10%上下。那么，如果按照这个逻辑，关键的成本降不下来，消费者购置成本就会相应提升，购买欲望便会下降，销量也自然会下滑。
不过，比亚迪公关总监杨昭表示关键成本一直都在下降，掌握核心技术就不受供求关系波动的影响，对新能源汽车市场依旧信心十足。他预测，2019年会有25%以上的增速，市场规模进一步提升，销量应该可以达到180万辆以上。
对于成本的把控，他表示，新能源汽车的核心成本在于动力电池与功率半导体上，分别占据整车成本的40%与10%左右。这两块成本从最初进行补贴到现在，均有所下降。“就拿动力电池来说，2008到2009年时，价格最高是在3000元/千瓦时，而现阶段平均价格在1300元/千瓦时左右，随着技术的升级，成本在不断下降。随着正极材料如三元622、811的推广与试生产，动力电池的能量密度也在提升，所以在这个方面还有成本进一步下降的空间。”
而功率半导体的成本能否把控得住，主要在于车企是否有自主的研发和技术能力。“比亚迪在这块儿有自主的产能，有自己的IGBT，很快第三代碳化硅的功率半导体也会批量生产。目前，全球最主要的供应商是德国的英飞凌和日本的三菱电机，这两大供应商的市场占有率应该超过50%。由于需求大于供给，供货周期就很长，最长超过50个周，这就导致了价格上涨。”
总结几位业内人士的观点，我们可以看出，动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置。如果在这一块的成本把控做不好，那很可能就会受到补贴退坡和退出较大的影响。北汽董事长徐和谊也表示，“没补贴的时代，新能源汽车怎么和燃油车竞争？关键是电池。”据悉，北汽主攻电池技术，希望在技术上进行颠覆性创新。
调整双积分办法或可填补退坡空白；“核心技术需求来找比亚迪！”
那么，对于补贴退坡可能对销量带来的影响，各车企又会有何应对措施呢？
对此，墨柯认为，补贴退坡的空白，如果能有办法填补，那就影响不大，否则会有较大影响。他提出了填补空白的几个办法：
（1）车企积极与电池厂协商，尽可能降低电池采购成本；
（2）推动主管部门适当调整双积分办法，提高积分价格预期；
（3）地补即便不存在，也依然要积极想办法获得地方政府的其他支持；
（4）终端产品（电动汽车）提价。
“其中，（4）是不得已而最后采取的办法，真到了这一步就会明显影响发展。至于前三个因素，（1）电池降价空间有限，估计最多也就10%上下；（3）地方政府能支持多少不好说；因此，最大的因素是（2），如果能让积分价格预期调整到4000元/分以上（注：现有积分政策下，真锂研究预计积分价格只有1500元左右），就基本可以填补补贴大幅退坡留出的空白，新能源汽车就可以维持稳健发展。”
杨昭则顺便为比亚迪“打了一波广告”。他表示，如果有车企对关键零部件等方面有需求，那就来找比亚迪吧。“比亚迪的核心技术全面对外开放，不论是动力电池、电机电控还是其他关键零部件，全面供应行业，甚至还可以为很多企业提供完整的技术解决方案。其实，比亚迪在这方面已经与国内很多企业达成了供货协议。我们的目的就是为了推动行业高速、高质量的可持续发展，与大家共同进步、共同发展。”
车企呼吁政策尽快出台，对“非双补”市场加强鼓励
虽说有政策将于3月末或4月初正式公布的消息，但这毕竟也只是传言。假如新能源补贴政策真的受到中美贸易谈判的影响，就可能出台得更晚一些。
那么，对于迟迟未出台的新能源补贴政策，大家都提出了什么建议呢？
某新能源车企总经理向第一电动表示，其实政策迟迟不下来，还是会严重影响某些车企的产品进度与周期，如果能够有更清晰明了的政策引导，整个产业会更健康地发展。因此，他呼吁：国家政策要透明、稳定、有可预期性，尤其是一些产生根本性变化的政策；目前这些政策的规划与制定还是少数人与企业在参与的，希望更多的企业能够真正参与其中；由于政策与法规变化比较快，某些车企可能还在按照之前的标准做时，新的标准就出现了，若品牌与产品有保证，那么市场与政策最好能有更高的可容忍性。
陈虹认为，针对新能源汽车的政策重心可以由“购置补贴”为主，转向“多种政策组合”，以防范新能源汽车市场份额出现“断崖式”下跌，有关部门应尽快组织针对2020年后的新能源汽车支持政策，特别是财税政策的专题研究。他指出，免征新能源车购置税的政策应延续至2025年以后，同时对新能源汽车继续实行不限牌不限行整车，并加大对充电桩等基础设施建设的支持力度。此外，他还建议对燃料汽车产业加大扶持力度。
杨昭则表示，延续普惠政策转向鼓励技术好的车企这种思路，是非常好的。他发现，从2018年开始，入门级产品备受追捧。A0级SUV和A00级的产品在二线、三线市场需求更高。由此，他提出像这种“非双补”、补贴政策较少触及到、销量却不断增长的市场，国家可以出台一些鼓励消费者购买的措施，但是尽量不要过多地货币化。“比如，降低购置门槛，减少利息支出；在用电方面出台优惠政策，地补从车补转为电补，为电动汽车专用的充电桩推出阶梯电价，用得越多越便宜，鼓励大家使用。能够进一步降低消费者的使用成本、落到实处的政策，对消费者都是很有价值的。”
他进一步透露，据公司销售对2018年销售量的统计，山东、河南、河北这些市场增速非常高，这就典型是市场行为而非政策行为，政府可以进一步鼓励。对于前期政策力度大的核心城市，应该限定产品的准入门槛，更加注重产品的高品质。“这些城市中很多家庭不只一台车，也不仅换过一次车，他们对汽车的要求不仅是有和无的问题，要求相对也会更高。所以，企业应该提供高品质、体验非常好的产品。之前是鼓励高技术，那现在是不是应该有个高技术限定呢？达不到准入门槛，就不是不给补贴的问题了，直接就不给进，这实际上也是在进一步保护新能源汽车的市场。”
结语
总体来讲，补贴持续退坡与最后的退出不需要去猜测，整个产业有很强的规划性，各车企应该有所预判、有所预应，而不是临时抱佛脚去“哭爹喊娘”。
而政策应该是向消费者倾斜的，秉承推动真正能落到实处优惠的标准，才能更进一步促进新能源汽车市场的正向发展。
随着补贴的退坡与消失，看似是各车企的日子不好过了，但实际确是国家对新能源汽车市场的“放手教育”。从政策推动渐变为市场推动，这个产业正在变得越来越好。
