在经历了多年的纯电动汽车为主的新能源汽车发展后，燃料电池在2019年越来越火热。我们可以看到中国的燃料电池也是从很早开始起步，经历了萌芽、早期阶段、规划阶段和热度提升阶段。燃料电池和与之配套的氢能源产业的状态还是需要我们理解的：
第一部分政府的氢能源方向和规划
1）萌芽阶段：从2006年更早开始，中国在燃料电池和氢能源科研上面提供科研经费，并且在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020）》就进入了初步筹备的萌芽阶段，为商业化和产业化做尝试和准备。
2）早期阶段：燃料电池在2009-2014年，在补贴有、免购置税等与锂电相当的措施下，受到早期技术压制的状态，大量的研究人员、从业人员从燃料电池转入锂电行业。我们可以看到这个阶段最主要的问题，在于燃料电池方向中国的核心材料国产化程度低，成本降低很困难，与锂电池的不断降低成本和提升的性能来对照，燃料电池在商用车和乘用车方面的表现，没有体现出与纯电动汽车相当的快速成熟性
3）规划阶段：在我们持续加码动力电池的阶段，中国主要是把氢能作为一种技术路线对冲，参照隔壁日韩由于国家能源战略的原因（搞电力方面没有中国这么好的禀赋和优势），在规划上面是战略的，这个阶段还处于对冲的考虑
4）热度提升阶段：2018年是个很特殊的年份，我们从5月份开始复盘，首长去日本访问是个转折点，接下来开始一系列的变化。2019年3月份，也就是上个月，不管是政府工作报告、补贴政策还是博鳌论坛的提法，整个走向开始变化了
从国外的环境变化来看，东亚两个邻国在氢能和燃料电池方面的投入态度非常关键，这种规划和投入对于我们也是有着很大的影响的。
客观来说，现实的燃料电池的推进情况，和各国政府的宏伟蓝图相比有很大的差异，燃料电池对于现在当下车企推进产品走向市场，还是很早的。早期投入氢能产业链的前端所需要的资金，也需要政府一步步的推进兑现。2018年全球新增48座加氢站，在建的加氢站需要逐渐投进去。而且，各国政府的目标，并没有基于现实的燃料电池所面临的技术和工程瓶颈，在细节层面需要的突破需要很多科研和探索的资源，政府只能提供引导方向但是不能依靠自己把目标变成现实。
第二部分燃料电池和纯电动汽车比较
随着汽车产业有关于排放、油耗和新能源积分，甚至在讨论“禁止燃油车”的时间表，全球来看众多车企需要检讨自身在动力总成方面的选择，在现实的产品组合和未来的规划方面需要尽早做决定。我们可以看到从去年开始，不少的车企在乘用车燃料电池领域做策略上的调整，优先满足车企集团在2025年与竞争对手保持一致，统一的在燃料电池的问题上做一些延迟的决定。如福特汽车公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德动力系统公司三方成立的汽车燃料电池合资公司，也在6月初宣布即将关闭。戴姆勒集正将业务重点转向电动汽车领域，未来戴姆勒将自主研发汽车燃料电池技术。日产-雷诺-三菱联盟将冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车(FCV)商用化计划。日产-雷诺-三菱联盟指出，由于燃料电池车开发耗资巨大，难以同时开发多项技术，所以决定冻结日产-雷诺、戴姆勒和福特三方氢燃料电池汽车联盟的商用化计划，并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。奥迪与现代汽车就氢燃料电池电动汽车(FCEV)组件和技术，签订了多年期专利交叉许可协议，现代和奥迪将共同努力发展FCEV，现代汽车集团将授予合作方获得基于现代汽车专有技术零部件的权利，包括ix35氢燃料电池车和NEXO上积累的技术。
以目前较为激进的现代汽车集团为例，到2025年的整体规划，HEV、PHEV、EV和FCV几条技术路线，目前2018年整体的规模在13.5万，未来到2025年要推进到167万。目前在规划中能够看到的是一款燃料电池车型，规划的数量为1.3万台。与之对比的，现代会在中国推出不少的专门纯电动车型，并且开发面向纯电动汽车的专用平台，提升自己的纯电动汽车的竞争力。纯电动汽车在成本降低的速度，在过去的一段时间内使得其面向普通消费者的竞争力远远超过了现阶段的燃料电池汽车。
小结：中国在燃料电池和氢能领域的政府政策引导，从世界范围内是对于未来氢能领域技术研发、关键材料国产化的一种战略跟随，有助于在动力电池产业之外开辟另一个有价值的研究方向，但是对于车企来说，在面临新能源汽车补贴退坡，需要从政府补助下快速发展的轨道转到市场化方向，燃料电池并不一样。
