借助政策“东风”，相关企业均在积极布局加氢站建设。面对成本偏高等难题，不同企业面临的市场前景也不尽相同。传统国有油企已有的数万座加油站显然是先天优势，但坚持市场化原则，打破固有的能源垄断体系，对加氢站建设行业的健康发展也十分重要。
今年以来，多项利好加氢站建设的政策密集出台，制约氢燃料电池汽车发展的“卡脖子”难题或将因此得到有效缓解。面对前景广阔的市场，相关企业摩拳擦掌，积极加入加氢站建设大军。记者在日前的采访中了解到，中石油、中石化等油企凭借遍布全国的加油站资源，在加氢站建设方面具备独特优势。同时，不少车企也看好这块“蛋糕”，欲积极布局加氢站。
成本偏高
成关键制约因素
相关数据显示，目前，全世界约有369座加氢站，其中正式投用的约为273座。而我国虽有氢燃料电池汽车近1500辆，但已建成的加氢站仅19座。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》的预计，到2020年，我国加氢站数量将达到100座，到2030年，这一数据将增至1000座。
据中国国际经济交流中心副处长景春梅介绍，目前我国基本形成了以珠三角、长三角和京津冀为首的氢能产业集群，加氢站也主要集中在这三大区域。同时，山西、陕西等多地也正在积极布局加氢站建设。
“当前氢能产业市场火爆程度史无前例。目前我国加氢站建设提速，到明年年底，我国加氢站数量就有可能超过日本。”宁波晓兰氢能源科技有限公司总经理陆旭昊告诉记者，截至目前，正积极布局氢能项目的日本已经拥有加氢站100座。
发展前景广阔，但加氢站推广过程却并非一片坦途。
“目前，成本偏高是制约加氢站建设的关键因素。”中海油研究总院规划研究院综合规划资深工程师许江风坦言。
记者了解到，制约加氢站发展的主要成本是用地费用。目前，建设一座加氢站的用地费用为1000万—1亿元。除去土地费用，高达1500万元的压缩机及碳纤维储氢罐费用也是一笔不小的数目。而建设类似规模的加油站，其设备、建筑费用仅为200万元左右。
行业发展初期就应
捋顺市场竞争机制
过高的成本自然抬高了加氢站建设企业的门槛。记者梳理资料发现，除中石油、中石化、国家能源集团、壳牌、华昌化工等能源企业外，丰田、长城等汽车企业也正在积极规划加氢站项目。从企业属性上看，央企、国企、民企和外企积极入局，当前加氢站建设呈现出投资多元化趋势。
有业内人士指出，石油企业已有的数万座加油站在氢能时代将成为重要战略资源。加氢站的建设与加油站同样有安全距离要求，在城市土地资源紧缺的情况下，新加氢站建设依托现有加油站是石油企业实现可持续发展的必然选择，也能够维护石油企业的车用燃料主要供应商的地位。
对此，许江风表示认同。“原有加油站使用剩余空间或适当借用周边土地扩建是较好选择，可在加油设施基础上建设新的氢能加注设施。此外，随着城市规模的不断扩张，在土地资源较为丰富的郊区部署规划、投资建设动力燃料加注设施齐全的油气氢电综合站也是较为明智的选择。”
但陆旭昊却表达了不同观点：“加氢站建设应适应市场发展需求，按市场化原则运行，特别是民营企业参与加氢站建设将有利于加快加氢站建设速度，扩大行业发展规模。换言之，在氢能产业发展的萌芽期，捋顺市场竞争机制，打破固有的能源产业垄断体系，将更加有利于加氢站建设行业健康发展。”
与此同时，为培育市场，缓解成本压力，完善加氢站补贴成为业内多次呼声。今年两会期间，长城汽车副董事长、总裁王凤英就建议，改变加氢站补贴形式，加大加氢站补贴力度。
今年3月底发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》）则明确，从2019年起，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施短板建设和配套运营服务等方面。但《通知》并未明确具体的补贴标准。
