氢作为一种清洁燃料，被视为化石燃料良好的替代品，其来源丰富，能量转化率高，加上其能量密度是汽油的3倍，锂电池的130倍；因此，氢燃料电池汽车理论上的前景十分广阔。
我国于今年的两会，正式将氢燃料电池产业写入了《政府工作报告》中，并在此后发布了一系列扶持政策：
3月15日，《政府工作报告》（修订版）补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容；3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出地方补贴需支持加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务；4月8日，发改委发布《产业结构调整指导目录（2019年征求意见稿）》，鼓励发展氢能及燃料电池等五项相关产业。
政策支持下，氢燃料电池汽车产业发展迅猛：中汽协数据显示：一季度燃料电池汽车产销分别完成278辆和273辆，比上年同期分别增长7.2倍和135.5倍。
但是，这份数据本身也暴露出了我国氢燃料电池汽车产业遭遇的瓶颈。
前景可观发展仍很困难
之所以在政策大力支持的情况下仍无法快速产业化，原因是我国的氢燃料电池汽车产业，无论在哪个环节的技术储备，距离国际水准都仍有一定距离。
可以良性运转的氢燃料电池汽车产业，至少要完整的掌握三方面技术：氢气制备、氢燃料电池制造、氢燃料汽车制造，才能高速发展，不受其他势力制约，
而我国在这三个关键方面都不占优势，
我国在氢气的产生、运输、保管、存储或重整这方面的技术水平，借用中国科学院院士欧阳明高的一句话，就是“中国制氢使用的还是一百年前的技术”。
另一方面，作为氢燃料电池核心的膜电极领域，仍由加拿大公司巴拉德（BallardPowerSystems）一枝独秀，其他公司只能模仿而无法超越；而在空气机、高压储氢罐、氢循环泵等其他部件和双极板、催化剂等材料上，我国则基本不具备产业化的能力，落后国际水平10-20年。
最后，我国制造氢燃料电池汽车本身的技术，基本全盘脱胎自丰田数年前无偿共享的五千多项专利，而这和国际先进水平同样有数年的代差。
可以说，无论国家政策多么支持，只要无法攻克基础的三项技术难关，氢燃料电池汽车，就没有取代纯电动汽车甚至燃油车的可能性。
氢燃料电池汽车未来可期，但我国氢燃料电池与国际先进水平在可靠性、冷启动、功率特性等主要技术性指标还存在很大差距。
想要用氢燃料电池技术‘换道超车’，还需要至少数年的努力。
