当前，我国动力电池主要有三种回收模式：一是政府部门与新能源企业合作，将废旧的动力电池用作储能或其他领域。；二是由专门的电池回收企业进行回收。三是车企自身建立回收体系，将旗下所售的退役动力电池进行回收。随着新能源汽车和动力电池的不断发展，动力电池回收利用问题日益凸显，各国也在紧锣密鼓地布局之中：
（来源：微信公众号“EnergyTrend储能”作者：Luna）
中国：车企为动力电池回收利用承担主体
立法方面：
近两年，中国政府不断出台相关政策，力求规范引导动力电池回收利用产业健康有序发展。地方政府也积极建立新能源汽车动力电池回收体系，通过发布试点企业名单、建立动力电池回收产业联盟等方法积极引导社会资本参与动力电池回收利用。
2018年动力电池回收利用相关政策回顾
今年2月，我国七部委联合印发动力电池回收利用管理办法，明确指出，“汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池”，车企作为动力电池回收利用的责任主体。
企业方面：
目前我国有企业专攻电池回收利用，譬如格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。
比亚迪是目前所有新能源乘用车企中唯一自研自产电池的企业，如果回收的电池可以继续利用，再经过下一道检测修复，未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料工厂的相关部门进行拆解回收。相对来说，比亚迪在国内新能源车企中拥有最完整的电池回收链条。
北汽新能源则在尝试用“换电模式”，将动力电池各个环节的流转高效利用起来。目前的换电站采用“换电+储能+光伏”的智能微网系统，由退役电池回收而来的储能设备，利用光伏发电、国家电网峰谷电等为车辆供电。
目前国内最大规模的动力电池回收利用合作要属16家企业和中国铁塔的结盟，只要铁塔通信基站储能电池更换及新建站全部采用梯次利用的动力电池，即可吸纳2020年80%以上的废旧动力电池。
日本：电池生产商为电池回收利用承担主体
在日本模式中，回收体系的建设以企业为主导，利用零售商、汽车经销商或者加油站的服务网络向消费者回收废旧电池。
自2000年起，日本政府开始倡导“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的回收体系，明确了电池生产商为电池回收利用的责任承担主体。生厂商应对镍氢和锂电池的回收负责，并给予资源回收面向产品的设计;电池回收后运用电池生产企业处理方面，政府给予生产企业相应补助，提高回收积极性。
2018年10月，丰田、日产等多家日本汽车厂商共同启动回收电动汽车退役锂离子电池项目，以抱团形式共同推进动力电池回收利用的发展。该项目最初将在日本七个都道府县设立工厂，稍后将会在全国建立更多电池回收设施。
该项目的操作模式为：汽车拆卸网点在收到废旧电动汽车后，会将退役电池拆解出来，再就近转给上面所提到的回收利用工厂进行处理。汽车厂商需要向日本汽车循环利用协作机构缴纳一定的处理费。
美国：电池生产企业承担主要责任
美国政府规定了电池生产企业负责主要电池回收责任，并推动建立电池回收利用网络。此外，美国国际电池协会还制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。
立法方面：
美国针对废旧电池立法涉及联邦、州、地方三个层面，分别颁布了《资源保护和再生法》、《含汞电池和充电电池管理法》等，针对废旧二次电池的生产、收集、运输、贮存等过程提出相应技术规范。
2017年12月美国总统特朗普签发美国第13817号行政命令，该命令确定“开发关键矿物回收和后处理技术”的必要性，作为“确保关键矿物的安全可靠供应”的更广泛战略的一部分。
2019年2月，美国能源部（DOE）推出了第一个锂离子电池回收中心，称为ReCell中心。ReCell中心的目标是推动闭环回收，废旧电池的材料可直接回收利用，通过消除采矿和加工步骤，最大限度地减少能源消耗和浪费。
澳大利亚：收集和运输是一大难题
与人多地少的中日韩不同，澳大利亚是一个地广人稀的国家。因此在动力电池回收问题上，会面临着收集和运输困难的问题。
目前，澳大利亚的动力电池收集和回收率仅为2％左右。在过去几年中，电网和离网可再生能源存储市场部门(从住宅到大型电网应用)一直在快速增长。此外，电动汽车市场部门也有增长，预计未来几十年将迅速扩大。
德国：电池生产者承担主要责任
依据德国关于电池回收法规的规定：在德国，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善电池回收体系。在立法方面，德国目前已建立了较完善的回收利用法律制度。
同时，德国环境部资助了两个动力电池回收利用示范项目(LiBRi项目和LithoRec项目)，对废旧动力电池进行资源化利用进行研究。
