世界上唯一不变的就是“变化”，这一哲学命题昭示了在时间的法则下，变化的绝对性和不确定性，既有久远的沧海桑田的渐变，亦有短暂的疾风骤雨与彩虹交替上演的突变。
而新兴产业的勃兴与演变，相比于传统产业而言，“变”尤其成了时代的标签和产业的符号。
这一点，无疑在新能源汽车产业得到了有力佐证。
目前，在动力电池行业有150家大大小小的企业，其中至少30家企业长期成为车企的合作伙伴，而有最新资料显示，宁德时代、沃特玛、国轩高科、北京国能、亿纬锂能等几家大型电池企业供应的车企客户已涵盖了国内80%的客车企业。
可以肯定地说，2017年我国动力电池行业优胜劣汰、格局重构的进程正在加快，日益呈现出品牌集中度加剧、市场分层明显、梯队分化加速的趋势。
那么，这一趋势预示着什么?将对新能源客车行业和动力电池行业带来哪些影响?
新能源汽车网对此进行简要分析，仅供业界参考。
“赢者通吃”巨头势力覆盖80%车企
2016年我国客车企业新能源客车销量过万的客车企业主要是宇通客车(26862辆)、中通客车(14105辆)、比亚迪(13278辆)、其余有苏州金龙、金旅、北汽福田、南京金龙、安凯客车、中车时代、珠海银隆等几家车企的销量排名靠前。
上述除了比亚迪的纯电动客车配套电池来自自身，企业均有外部采购，因此，上述各大客车企业也成为众多电池企业争夺的对象。
有数据显示，在新能源客车电池装配方面，排名前五的电池企业装配的数量占据了50%以上。这从近期的几批公告及推荐目录也可以看出，虽然每批公告及目录中均有高达30家以上的电池企业参与配套，但绝大多数车型配套集中在少数几家电池企业。
事实表明，我国客车电池装配正在向少数几家大型电池企业倾斜，供应链集中度正在提升。
例如在已经公布的295批公告中，新能源客车及底盘共有265款，纯电动客车有137款。在这些客车车型上，有超过30家电池参与配套。其中配置车型数量排名前五的电池企业分别为宁德时代(57款)、北京国能(30款)、沃特玛(20款)、国轩高科(21款)、亿纬锂能(17款)，可以看出，这五家总配置数量已经达到了145款，占新能源客车总数的55%。
而在296批拟发布公告中，159款纯电动客车车型里，有23家电池企业入选电池供应商,排名前五的电池企业总装配数量为94款，占纯电动客车总数的59%。
在几批推荐目录中也出现了相同的情况，例如在最新发布的第四批推荐目录中共计发布了224款纯电动客车车型，其中前五名的电池企业装配车型数量就高达145款，占比64.7%。
而第三批目录中，前五名的电池企业装配客车数量为257款，占新能源客车总数的56.9%。
结合前几批推荐目录和公告来看，纯电动客车装配数量排名前列的几家电池企业表现稳定，主要有宁德时代、北京国能、沃特玛、国轩高科、亿纬锂能、微宏动力等少数几家企业。
从几批公告及目录统计的情况来看，这些大型客车企业的电池配套基本由排名前几位的电池企业提供。
例如国内最大的客车企业宇通客车的电池均由宁德时代提供配套。中通客车电池供应商有宁德时代、沃特玛、国轩高科、微宏动力等;南京金龙的电池供应商包括宁德时代、沃特玛、国轩高科、亿纬锂能等等。
另外值得注意的是，上述几家电池企业不仅仅局限于大型客车企业，他们供应的车企客户已经涵盖了国内80%的客车企业。
例如在第四批目录中，宁德时代的客户不仅有宇通、中通、金龙、金旅、南京金龙等等纯电动客车销量排名靠前的车企，还包括了金华青年客车、上海万象、上饶客车、山东沂星、东莞中汽宏远、广西源正客车、成都客车、云南五龙汽车、江铃晶马等等一大批企业。
此外，在第三批推荐目录中，宁德时代还进入了北方华德尼奥普兰客车、丹东黄海、上海万象、福建新福达、成都客车等企业的供应链。
马太效应“白名单”助推强者恒强
随着《汽车动力电池行业规范条件》(简称《规范条件》)的即将发布，伴随着主管部门对电池安全、质量、性能的要求提高，加剧了未能达标的产品和企业被淘汰的速度，弱小企业难逃出局厄运，行业竞争壁垒会越来越高。
据悉《汽车动力电池行业规范条件》(简称《规范条件》)已经完成了多轮征求意见，不久将对外正式公布。相比2015年版本，本次修改版的《规范条件》中对锂离子动力电池单体企业年产能力由“不低于2亿瓦时”提高至“30亿瓦时至50亿瓦时”，提高了15倍之多。同时，规范条件将提高研发、产品性能方面的要求。加大15倍的新增产能要求对绝大多数中小企业而言可谓灭顶之灾。
众所周知，目前国内动力电池行业鱼龙混杂、乱象丛生，已到了非治理不可的地步。今年初，工信部部长苗圩在电动汽车百人会上就直言痛点，“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破，性能还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需加快推进。”在百人会上，苗圩说，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。“不仅如此，动力电池领域关键性的问题还在于技术水平偏低、电池标准缺乏。同时，还存在制造合格率低、安全差、成本高等诸多问题。”
另据高工产业研究院(GGII)发布的数据显示，2015年至今，在动力电池领域的新增投资额超过1000亿元，而国内动力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增长近3倍。新增的100多家企业中，有传统数码电池转型过来的，有从上下游延伸进入的，也有从房地产、钢铁、消防、家电等不同领域跨行过来的。这些企业大都抱着快速致富的投机目的，根本没有多少技术实力，正是因为抄袭模仿，粗制滥造，导致了低端产能过剩。加之，虚报产能、盲目扩张、低价竞争以及难以治愈的地方保护顽症，动力电池行业热潮汹涌、暗礁密布，若不及时采取措施清理，整个行业将面临翻船危险。
在此情况下，工信部重拳出击，即将出台的《规范条件》实属维护行业长治久安的必要之举。
国轩高科前总裁方建华表示，“规范条件是向整车企业开出的白名单。”动力电池企业更看重白名单的意义。按照现行政策，(动力电池企业)进入白名单是(搭配这一动力电池的)新能源汽车获得补贴的前提条件之一。在两家性能相同的动力电池企业或动力电池产品中，进入白名单的企业或产品将更容易被新能源整车企业采购。
据新能源汽车网了解，即将出台的《规范条件》中提高了对研发和动力电池性能的要求。在某论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲在谈及新能源汽车补贴新政思路时表示，“(新能源汽车补贴新政)强化对动力电池的支持。在乘用车、专用车中，专门增加了动力电池的技术指标，将新能源客车补贴方式调整为以动力电池为核心、以电池容量和电池性能为标准，更加客观的反映车辆的生产成本和技术水平。”
从客户角度分析，动力电池作为新能源汽车的核心零部件，目前，降低成本、技术创新成为了主机厂最关心的问题。如果说在新能源汽车发展前期，车企对配套电池企业的选择还比较分散，那么到目前，主机厂已经开始逐渐与动力电池企业展开深入合作，逐渐缩小配套动力电池企业的选择范围，加大对动力电池领域的投资，进入白名单的企业或产品将成为主机厂优先锁定的“朋友圈”。
2017年以来，不只是大型客车企业，一大批中小客车企业也加速了新能源客车车型的推出，并扎堆申报公告与推荐目录，这些中小型客车企业同样倾向选择技术、资本实力和产能更加领先的大电池企业。
可以预言，标杆企业在电池技术、产能和商业模式等方面的创新提速，将重构行业格局，行业集中度和品牌集中度的提升，也必将加快推动中国动力电池业的优胜劣汰，使产业优势资源向标杆骨干企业汇聚，从而真正提振行业未来。
动力电池行业的规范有序和可持续发展值得期待。
