目前大部分省市的充电桩建设补贴政策分四类：按照设备或投资总额比例补贴、定额补贴、按照充电桩功率补贴以及在建设补贴基础上再叠加运营补贴。
政府补贴应从重建设向重运营的观念转变，引导市场中的设备制造企业和运营商共同提高充电桩质量和运营水平，尽量避免“劣币驱逐良币”。
财政部、工信部等四部委3月底发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，过渡期后地方应完善政策，不再对新能源汽车给予购置补贴，转为支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等。距离6月25日过渡期结束已时日不多，充电桩究竟该如何补、补多少，未来的市场化发展之路又该如何走？
多地初探补贴充电桩
近几年，新能源汽车保有量增速不断提高，但是充电桩的数量并没有跟上。据了解，充电桩属于重资产行业，短期内难以达到盈亏平衡，如果建桩速度太快，有可能引起资金链断裂。充电设施的补贴无疑能促进加快充电设施的建设进度。
据了解，在目前各地的充电设施建设补贴政策中，补贴最高可达设施投资的30%、最高补贴金额达500万元。大部分省市的充电桩建设补贴政策有四类：
第一类是按照设备或投资总额比例进行补贴，如北京、成都、温州、唐山、贵阳、厦门等；第二类是进行定额补贴，如山西晋城规定交流充电桩补贴0.3万元，快充站补贴60万元，公交充换电站补贴100万元；第三类是按照充电桩功率给予补贴，如深圳、江苏、安徽等；第四类则是在建设补贴的基础上再叠加运营补贴，如上海。
北京则在全国率先以综合运营指标考评为依据落实充电设施补贴。2018年10月，北京市出台《关于实施2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，该政策分为日常考核奖励和年度考核奖励两部分，对公共充电站的平均充电收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核。以年度考核为例，A级评价可获得最高20万元奖励。业内人士普遍认为，新政策能刺激企业提高运营服务能力，减少油车占位、不通电、故障桩等现象，同时也能间接激励优化充电桩布局，减少或杜绝了“僵尸桩”的出现。
应避免与充电价格深度挂钩
宝马中国电动出行和充电基础设施总监顾玉告诉记者，目前，私人充电桩的成本多由车企承担，一台充电桩基本上是2-3台iPad的费用，对车企来说成本很高。除了建桩成本，公共桩充电费用也较高，不仅有充电费和服务费，还涉及停车费。多只“拦路虎”扎堆，影响着充电设施的健康发展。
那么，充电桩补贴在哪里才算合理，是补建设、运维，还是电价、服务费？补贴给到谁才算公平，是车主还是运营商？
在普天新能源有限责任公司充电运营业务负责人赵宇看来，在电价方面实施补贴的可能性不大。因为政策明确集中报装式的充电可享受大功率用电电价，价格下降空间不大。他认为，对充电桩运营商进行服务费补贴的趋势较大，这样的补贴方式能降低用户使用成本，最终受益的还是用户。“但在补贴服务费时要考虑价格水平。补贴政策的出台或能刺激使用需求，并推动价格大幅下降，但随着后期运营商规模化建设、精细化运营，服务费有可能上涨。”因此，他建议地方政府在补贴制定和实施细则等方面要考虑以上可能的情况。
赵宇还提醒，由于充电运营环节的补贴最终体现在充电价格，公交车、出租车、网约车等充电量大的运营类车辆对充电价格的变化非常敏感，价格波动容易影响充电体验。他建议补贴的形式应尽量不跟最终充电定价明显挂钩，以免造成市场不良预期和导向。
不能扭曲市场发展
为避免未来充电桩行业出现类似整车“骗补”的问题，赵宇建议，政府补贴要从重建设向重运营的观念转变，引导市场中的设备制造企业和运营商共同提高充电桩质量和运营水平，尽量避免“劣币驱逐良币”。“补贴政策的终极目标是消灭补贴，因此补贴要考虑行业后续发展和无补贴到来时的情况。”他表示。
中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东也指出，此轮充电桩补贴要汲取前期新能源汽车补贴中的教训，应依靠市场机制，不能让补贴扭曲充电桩市场的发展。“充电服务行业作为新能源汽车关键的一环却一直在亏本。如果新能源汽车的生产和供电方盈利的同时却不能保证充电企业盈利，整个产业也很难良性发展。”
中国电动汽车百人会在近期发布的研究报告中建议，专营充电项目收益已并不是一件难事，补贴更应该发放给私人乘用车，以及酒店、商场等车位提供方。这样一方面可以鼓励运营商提供优质服务，另一方面也可以调动运营商的投建热情。电动汽车百人会还建议将场地租赁或购买费用纳入建设补贴，以降低充电基础设施运营商的场地成本。
