目前，磷酸铁锂电池主要应用于客车、专用车，三元电池主要应用于乘用车，但近期的政策风向，让磷酸铁锂技术路线面临极大的挑战。
根据最新的新能源客车补贴政策，非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，在85-95（含）Wh/kg之间的按0.8倍给予补贴，在95-115（含）Wh/kg之间的按1倍给予补贴，115Wh/kg以上的按1.2倍给予补贴；专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。
另外，日前，工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（以下简称《行动方案》），该方案对于电池比能量的要求大幅提升：到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300Wh/kg；系统比能量力争达到260Wh/kg。
业内预计，补贴新政以及行动方案的落地，将引发新一轮高能量密度材料热潮，因而三元材料受热捧。
三元材料需求趋旺，磷酸铁锂的命运将如何？三元高镍产业化会是怎样的进度？钴、锂等资源到底会不会进一步紧张？
近日，在长沙·中南大学正极材料沙龙上，中南大学化学电源与材料研究所唐有根教授、比亚迪总工刘卫平、天津斯特兰副总李积刚、真锂研究首席分析师墨柯、美国雅保-江西江锂销售总经理于永波、湖州创亚动力研发总监王双才、长沙佳纳锂业总经理付海能、、电池百人会/锂电“达沃斯”秘书长于清教等业内专家及龙头企业代表就锂电池正极材料研发、生产、政策、市场与投资等行业焦点进行了探讨。
唐有根认为，新能源汽车的核心是动力电池，安全是基础是保障，在保障安全的前提下，尽可能提升电池的其他性能。“至于能量密度和材料的选择是市场需求来引导。从工艺技术来说，磷酸铁锂的技术是比较成熟了，目前市场已经得到了广泛的应用，但是随着更高能量密度电池的诞生和使用，他的市场是不是会受到制约和挤压。”唐有根表示，“300wh/kg的能量密度指标虽然目前实现起来有困难，但大家要有信心、有信念去突破。成本方面，还是物以稀为贵。资源越用越少，越来越贵，所以还是不要盲目的降价。”
刘卫平也认为，用车安全问题是消费者首要考虑的问题。目前企业对于正极材料用三元材料还是磷酸铁锂存在很多分歧，其根本就在于安全性。第二个要考虑寿命问题，美国能源部对新能源汽车的要求很简单，十年的使用寿命，汽车的行驶里程达到二十万公里。
“现在我们的能源车能不能全部达到这个要求，我个人保持怀疑。”刘卫平坦言，“目前大量应用的动力电池在使用寿命方面多少存在一些问题。加上新能源汽车一年行驶两万公里，三年电池可能就坏掉了，换电池要增加成本，消费者就会很不高兴。”
刘卫平认为还需要注意工艺问题，最简单的就是地域问题。例如，新能源汽车在北方和南方都有一些使用问题，高温、低温、充电等带来的续航里程问题等。在刘卫平看来，以上问题都可归结为市场需求的问题，政府和媒体要多多引导消费者，改变消费习惯，改善市场需求。
“迄今为止，正极材料的发展是由政策导向的，近几年新能源产业发展飞速归根结底还是得益于政策。就材料路线上来说，目前乘用轿车主流应用是三元材料，首先能量密度高，行驶里程远，再就是政府激励好，政策补贴高。”李积刚认为，就动力电池来说，三元材料虽然特性比较好，但并不是所有应用领域都适宜。锂电池应用市场逐渐细分，目前可分为乘用轿车、大巴、以物流车为代表的商用车以及储能领域，各细分市场都在不断扩容。在材料路线方面，三元材料、磷酸铁锂并不是“有你没我，有我没你”的关系。
正极材料各有优势，未来，在乘用轿车市场，三元材料会是主流，但是在大巴、储能及部分商用车市场，磷酸铁锂的市场还是十分广阔的。李积刚表示，“就像刚才刘总所说，安全很重要，成本也非常重要，磷酸铁锂在乘用轿车、储能方面不占优势，但它的价格低廉。比亚迪动力电池使用寿命可以达到10~15年，其成本就远远低于传统的铅酸电池，这样看来，磷酸铁锂的市场前景还是非常可观的。马拉松才刚刚开始，我个人认为，磷酸铁锂还是一个不错的选择。”
“刚才说了，咱们的目标是300wh/kg，这个目标能不能实现呢？我个人认为还是非常难的。”墨柯认为，“特斯拉NCA电池的能量密度也不到350，所以要达到300wh/kg的目标，我们现在的这套材料体系是做不到的，要达成这个目标，就要几年之内把老的东西全都扔掉，这不现实。所以我认为这是个高标准，让大家努力去实现。”
对于电池材料价格问题，墨柯认为，整个电池体系将会轮番的涨价最容易突破和实现的就是资源，先是锂资源、钴资源，接下来还会有其他资源，然后就是正极材料，传导到电池，预计电池价格今年一定会涨价。最后还会影响到我们的终端——新能源汽车。
“大家现在对于三元材料可能更期待一些，但是我认为大家还是不能忽略磷酸铁锂。”于永波认为，三元材料和磷酸铁锂都有自身的优势。另外，现在锂盐价格的问题，反应的其实不是锂资源量的问题，而是锂资源开采技术的问题。
“说到价格问题，其实还是要企业做好自身。如果技术不行，可开发利用的资源是有限的，用量大了，资源就匮乏了，价格就上去了；技术工艺好了，同样的锂盐用量，产生的电量更多，寿命更长，这样的话，不仅仅是锂盐，其他材料的价格都会维持在一个限度内。”于永波认为，电池材料的成本，不仅仅是指采购成本，还有生产成本、维护成本、回收成本，成本高了，最终还是消费者来买单。“所以还是要把自己的事情做好，只要把自己的用量维持在一个度，原料的价格也不会变化太多。”
于清教认为电池产业很特殊，不能以牺牲产品质量来降价。“价格下去了，质量下去了，杀敌一千自损八百。材料质量出问题电池就有问题然后电动车就有问题，最后还是消费者受伤，消费者倒霉。所以不能以牺牲产品质量来无限降价，不能以生命为代价来降价。”于清教表示，“当然，也不能无限涨价。现在价格高，是为了提高利用率，价格暴涨将影响整个电池产业链的健康有序发展。”
在王双才看来，电池行业备受政府、媒体包括投资者的关注，很多企业受到了影响，但大多数企业还是在坚持做自己的事情。“三元材料，有比较多的安全问题，不准放客车上；磷酸铁锂，能量密度不够，又开始支持三元材料。但是，从来没有哪种材料被叫停，所以还是要综合来看。不能一味追求能量密度，也不能一味追求安全，整个行业还是要均衡发展。”王双才表示。
“政府现在的目标，能量、循环寿命，主要是用户体验的问题，但是安全性肯定要放在第一位。”付海能认为，“就一个电池商来讲，我认为电池价格不应该继续降低，电池价格成本不应该成为一个制约我们行业发展的条款。企业不应该打价格战，还是要修炼好自己的内功，来用自己的产品品质、质量来占有市场。”
