2020年新能源汽车补贴完全退出，车企势必要从动力电池环节降低成本。面对“零补贴”，动力电池企业该如何应对。
12月16日，在第九届全球新能源汽车大会动力电池论坛上，宁德时代、国轩高科等企业负责人和行业人士，就应对补贴退出一事发表了自己看法。
宁德时代董事长助理孟祥峰认为，补贴退出的挑战主要有以下方面。
一是电动汽车购置成本还太高。传统车和电动车，即使目前考虑了补贴还是有价格的差异。补贴退出之后能不能用未来两年的时间缩小成本差异，仍是比较大的挑战。
二是充电便利性。现在充电桩企业不盈利，充电的时间占比太小，抱怨没有车来充电。电动车主也在抱怨找不到充电桩。不过，未来随着信息化的引导、随着市场规模的扩大，这个问题能够大幅度的改善。
第三，补贴的接续政策——“双积分”是否能真正起到作用？当时政策制定“双积分”的技术支撑机构所做的新能源汽车市场预测比较保守，和近年来市场实际情况有很大出入。车企完成双积分比较轻松，造成大量正积分富裕，积分的价值比较低。
第四，新能源汽车后市场的管理体系的需要建立和完善。现在新能源汽车保有量超过200万辆，年产量超过100万辆，但商品管理体系，尤其是消费之后后置管理体系，还是存在着很大的空缺。
应对补贴退出后的挑战，孟祥峰认为，一是企业层面还是要靠技术、靠产品、靠品质去获得消费者的认可。企业要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感。二是希望政府加强后市场的管理体系建设。一是税收的调节作用可以再延续3—5年，目前免购置税是到2020年到期。二是使用端的扶持，差异化的路权有没有可能进一步提高？充电便利性、停车便利性是不是对新能源汽车可以做更好的扶持政策？再有希望在重点的区域设置零排放区，并且把零排放区逐步扩大，这也是比补贴更有效的手段。三是2020年以后双积分政策，据了解政策的初稿基本上形成，明年可能会征求行业意见。我们一直期望“双积分”的政策对市场的引导更加有前瞻性，希望能够推动企业去发展新能源汽车。
挑战对动力电池行业意味着什么？国轩高科工程研究总院院长蔡毅认为，全球汽车产业都进入寒冬。而在新能源汽车目前还处于温室之中不至于立刻冻伤。补贴以每年30%的速度在退坡，对动力电池行业的压力确实非常大。过去整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量与能拿到多少补贴直接联系在一起。如果补贴完全退掉以后，那整车厂对动力电池企业价格压价就会有同等的增长。对动力电池企业来说，这是不利的方面。
国轩高科的对策。蔡毅表示，补贴退坡以后国轩高科的挑战是降成本和提密度。对乘用车来说能量密度可以有效提升乘用车的有效空间。在产品设计上，不单单是要纯增加电量，也要考虑到电量如何配置？BMS的效率、能量回收的效率，在同样大小的电池、同样部署的电机能让我的车跑得更远。商业模式上，把新能源汽车和储能和梯次利用回收结合起来，这样我们在整体上能够降低成本。所有要做的这些事都是需要很大研发方面的投入。
国轩高科计划，未来的几年专注乘用车产品：一是500公里往续航里程上推进。二是在A00级小车上采用铁锂体系做到200公里。另外，2019年计划铁锂电池单体能量密度做到192Wh/kg以上，电动汽车续航做到400公里以上。三元电池使用622体系，目前单体电池已经达到302Wh/kg，目前循环测试超过1500周。
而针对降低生产成本，蔡毅认为，必须要提升电池的一致性，提高产线良品率。商业模式上，把新能源汽车和储能和梯次利用回收结合起来，在整体上降低成本。从2019年开始国轩打算在研发上投入10个亿，在提高能量密度的同时要致力于改善电池的一致性和降低成本。
