说到电池的报废，还要从它的寿命讲起：从大部分厂商提供的信息来看，电动汽车都能达到1000-2000次的充放电。假设每天完成1次充放电，一年365次，理论上电池也可以使用3-6年。一般来讲，当电池的容量下降到出厂时的70%，即视作电池寿命终结。
或许很多人跟我一样，最初的“电池回收”理念始于儿时学校走廊的旧物回收箱，现如今这样的回收设备更加完善地存在于大街小巷。那么，电池回收的重要意义何在？举个例子，日常生活中很常见的手机电池，只需20克的重量就能污染1平方公里的土地，其污染时效更是可达50年之久。
一块手机电池不禁使人联想到近年大热的新能源汽车。尽管节能环保的新能源汽车像雨后春笋般走入人们的生活，却很少有消费者考虑过大规模的报废电池该如何处理。相关数据表明，在现有的新能源汽车增长态势下，五年后我国动力电池报废量将达到17万吨。那么，这些数量庞大的废旧电池将如何处理？
说到电池的报废，还要从它的寿命讲起：从大部分厂商提供的信息来看，电动汽车都能达到1000-2000次的充放电。假设每天完成1次充放电，一年365次，理论上电池也可以使用3-6年。一般来讲，当电池的容量下降到出厂时的70%，即视作电池寿命终结。
容量下降到70%的电池组，其个体容量是大于这个数字的。甚至个别电池的容量还会在80%以上。如果是这样，那为何还要报废？电池组里经过长期的放充，有的放电快，有的放电慢。这样一来，充满电后的电压就不一样，有的初始电量虚高，最终导致续航能力差。如果用水桶来比喻电池，那么新旧电池组之间的差距可以用下图来说明：
若电池已经无法为新能源汽车效力，直接丢弃是否是唯一的途径？答案是否定的。但动力电池并不像想象中那样任意组合起来就能用，电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时会形成断崖式下跌，对后期使用造成极大困难。
美国对动力电池的研究较为全面，现已形成完善的商业运作模式。通用汽车与ABB合作的实验就取得了一定成就，将雪佛兰沃兰达电池组采集的电能回馈到电网，最终实现家用和商用供电。经过尝试，重新整合的模块化装置，可支持3-5个美国家庭俩小时的电力供应。
在不久的将来，类似应用将能为一些家庭和小型商用楼在停电时提供备用电。同时，在电价优惠时段储存电能供高峰时段来使用，还可以弥补风电、光电或其他可再生能源发电中的缺口。
德国也建立了较完善的回收利用法律制度：电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善电池回收体系。同时，德国环境部资助了两个动力电池回收利用示范项目，对废旧动力电池进行资源化利用进行研究。
日本较热门的处理方向则是将报废的锂电池用来组件太阳能发电系统：阳光充足时，太阳能电池板发电输出电力到蓄电系统，蓄电系统给家用电器供电；若遇阴天或夜晚，可选择在电价低的时段购买电力公司的电给蓄电系统充电，而在电价高的时段仅从蓄电系统取电。
相比之下，我国动力电池研究主要还是集中在提高其安全性能及使用寿命方面，而对于回收利用环节是相当少的。在新能源汽车井喷发展到来之际，借鉴国外相关经验建立一套完善的动力电池回收利用体系还是非常有必要的。
