在各国政府的大力支持下，新能源汽车技术越来越受到关注并得到快速发展。作为电动汽车的核心技术，动力电池的研究成为关键。锂离子电池凭借比容量高、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、环境友好等优点，被公认为最具发展潜力的电动车用动力电池。
正极材料作为锂离子动力电池四大材料的核心材料，对电池的最终性能起着至关重要的作用，动力电池的性能优化往往依托于正极材料的技术突破，因此正极材料的研究成为当前锂离子动力电池最为关注的板块。锂离子动力电池正极材料发展
1锰酸锂
LMO具有原料成本低、合成工艺简单、热稳定性好、倍率性能和低温性能优越等优点，日本与韩国的主流锂电池企业近年来一直采用LMO作为大型动力电池的首选正极材料。日韩在锰系正极应用方面取得的重大进展，以及市场代表性车型日产Leaf和通用Volt的商业化应用，显示出正尖晶石LMO在新能源汽车领域的巨大应用潜力。
1.1研究进展
正尖晶石LMO的高温循环与储存性能差的问题一直是限制其在动力型锂离子电池中应用的关键所在。LMO高温性能不佳主要由以下原因引起：
(1)Jahn-Teller效应[1]及钝化层的形成：由于表面畸变的方晶系与颗粒内部的立方晶系不相容，破坏了结构的完整性和颗粒间的有效接触，从而影响Li+扩散和颗粒间的电导性而造成容量损失。
(2)氧缺陷：当尖晶石缺氧时在4.0和4.2V平台会同时出现容量衰减，并且氧的缺陷越多则电池的容量衰减越快。
(3)Mn的溶解：电解液中存在的痕量水分会与电解液中的LiPF6反应生成HF，导致LiMn2O4发生歧化反应，Mn2+溶到电解液中，并且尖晶石结构被破坏，导致LMO电池容量衰减。
(4)电解液在高电位下分解，在LMO表面形成Li2CO3薄膜，使电池极化增大，从而造成尖晶石LiMn2O4在循环过程中容量衰减。氧缺陷是LMO高温循环衰减的一个主要原因，因为LMO高温循环衰减总是伴随着Mn的化合价减小而增加的。
如何减少锰酸锂中引起歧化效应的Mn3+而增加有利于结构稳定的Mn4+，几乎是改进LMO高温缺陷的唯一方法。从这个角度来看，添加过量的锂或者掺杂各种改性元素都是为了达到这一目的。具体而言，针对LMO高温性能的改进措施包括：
(1)杂原子掺杂，包括阳离子掺杂和阴离子掺杂。已经研究过的阳离子掺杂元素包括Li、Mg、Al、Ti、Cr、Ni、Co等，实验结果表明这些金属离子掺杂或多或少都会对LMO的循环性能有一定改善，其中效果最明显的是掺杂Al[2]。
(2)形貌控制。LMO的晶体形貌对Mn的溶解有着重大影响。对于尖晶石LMO而言，锰的溶解主要发生在(111)晶面上，可以通过控制单晶锰酸锂微观形貌的球形化来减小锰酸锂(111)晶面的比例，从而减少Mn的溶解。因此目前综合性能比较好的高端改性LMO都是单晶颗粒。
(3)表面包覆。既然Mn的溶解是LMO高温性能差的主要原因之一，那么在LMO表面包覆一层能够导通Li+的界面层而又隔离电解液与LMO的接触，就可以改善LMO的高温存储和循环性能[3]。
(4)电解液优化组分。电解液和电池工艺的匹配对LMO性能的发挥至关重要。由于电解液中的HF是导致Mn溶解的罪魁祸首，所以做好正极和电解液的匹配，降低Mn的溶解程度，从而减少对负极的破坏，是解LMO高温性能的基本途径。
(5)与二元/三元材料共混。由于高端改性锰酸锂的能量密度可提高的空间很小，因此LMO与NCA/NMC共混是一种比较现实的解决方案，能够有效地解决锰酸锂在单独使用中存在的能量密度偏低的问题。比如日产Leaf就是在LMO里面共混11%的NCA，通用Volt也是加入了22%的NMC与LMO混合作为正极材料。
1.2动力市场分析
容量过高的锰酸锂在高温下锰的溶解将十分严重，一般来说，容量高于100mA/g的LMO，其高温性能无法满足动力需求。动力型LMO的容量一般在95~100mA/g，这就决定了LMO只有在功率型锂离子电池上才能有用武之地。因此就现阶段而言，电动工具、混合动力电动汽车(HEV)和电动自行车是LMO的主要应用领域。
从价格看，目前国内高端动力型LMO的价格一般在8万~10万/吨，如果考虑到Mn金属价格太低导致LMO基本没有回收再利用的价值，那么LMO跟LFP一样都是属于“一次性使用”的正极材料。相比较而言，NMC可以通过电池回收而弥补20%～30%的原材料成本。由于LMO和LFP在很多应用领域是重合的，LMO必须把价格降到足够低，才能相比LFP具有整体上的性价比。考虑到目前国内动力电池市场绝大部分LFP电池占据的现实情况，高端动力型LMO材料必须将价格降低到6万/吨左右的水平，才会有被市场大规模接纳的可能性，因此国内锰酸锂厂家依然任重而道远。
