近些年来，在国家政策的大力扶持下，我国新能源车的销量增长格外迅猛，已经连续三年排名世界第一，特别是纯电动车的销售更是占据了绝对主导位置。而随着电动车的逐步发展，电池、电机及电控等核心部件的技术含量也在进一步提高，如今纯电动车的续航里程普遍已经达到了300公里以上，充电速度也有所加快，但对于用户来讲，纯电动车充电时间长、续航短的痛点依然存在。
而为了解决以上难点，各大车企除进一步加大纯电动车的技术投入外，也将视线转移到了同样“零排放”的氢燃料电池研发上。就在日前，奥迪刚刚宣布与现代就氢燃料电池技术展开合作，共同推动氢燃料电池技术的发展。
根据合作内容，双方可共享专利技术，并相互通用部分非竞争关系组件，受益方同时包括双方分支机构，即起亚汽车公司和奥迪母公司大众汽车公司等。而作为合作的双方，奥迪在燃料电池研究上已经有着近20年的经验，先后推出过A2H2、Q5HFC、h-tronquattro概念车等多款车型；现代则是最早量产燃料电池车的生产企业，两者之间的同盟可谓是强强联合。
此次合作的建立，不仅能够提高双方在氢燃料电池技术上的研发效率，同时对于各自在FCEV市场上的占有率也有不小帮助。不过奥迪与现代并非最早联手研究氢燃料电池的汽车企业，此前本田与通用、丰田与宝马等CP组合早已成立。
其实早在2012年6月，日本汽车巨头丰田就联合德国汽车巨头宝马着手布局氢燃料电池领域，目前两家仍保持着密切关系。而与奥迪和现代一样，这两家汽车企业同样在氢燃料电池领域有着深厚造诣，其中，丰田推出过Mirai、Fine-ComfortRide概念车等车型；宝马则有5系GT及i8的氢燃料电池版车型问世。无独有偶，在去年的2月份，本田与通用也宣布将合作生产氢动力燃料电池车，并将成立生产子公司。
几次联姻的主要原因在于氢燃料电池的成本过高，独立研发很难降低开支，并且不利于推广。但不可否认是，氢燃料电池越发被国际知名车企所重视。那么放着这块蛋糕，国内车企就无动于衷吗？答案是非也！
早在2014北京车展上，上汽就发布过荣威950插电式氢燃料电池轿车。该车搭载有两个700bar氢气瓶，行驶时以氢燃料电池为主，动力蓄电池为辅，最大续航里程可达400公里。不过与国外较为成熟的氢燃料电池车相比，该车更多的意义在于一次重要尝试。而在其它国内车企方面，长城、北汽、长安和吉利也均在在氢燃料电池领域有所布局。
其中，长城汽车已建成氢能技术中心，具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力，并计划于2025年正式推出成熟的氢燃料电池乘用车。而北汽、长安和吉利等企业也已经确立了氢燃料电池乘用车的相关计划。可见，氢燃料必然是未来的重要发展趋势。不过与传统锂电池相比，氢燃料电池优势到底在哪？
与传统的锂电池相比，氢燃料电池的优势非常明显，那就是充电时间短，且续航里程长，这点几乎可以与燃油车媲美，很好的解决了纯电动车用户的痛点。但它的劣势也比较明显，那就是电池成本较高，同时加氢站的建设也绝不像安装充电桩一样便捷、低廉。那么归根结底，氢燃料电池车离我们还有多远呢？
其实早在2013年，首台氢燃料电池乘用车——ix35FCV就已经上市销售，且在随后的几年中，丰田Mirai、本田Clarity等车型也陆续上市，而在今年年内，现代最新一代的氢燃料电池车Nexo也将推出市场。不过目前这些车型仅在日本、韩国及美国等海外地区销售，国内市场还属于空白阶段，但根据此前消息，丰田Mirai和本田Clarity两款车型已经在国内测试，有望入华。
虽然目前国内氢燃料乘用车产品还比较空缺，但其实在商用车领域，氢燃料电池车的发展并不落后于国外企业，包括福田欧辉客车和宇通客车等氢燃料客车都已经投入使用。
早在2008年北京奥运会期间，福田就在北京市投入使用了氢燃料公交车。而在今年，福田欧辉还获得了全球首批最大氢燃料公交车订单，可见，在氢燃料商用车领域，中国的技术储备已经足够充足。不过在氢燃料乘用车领域，中国确实还有一段比较长的路要走，其中，降低氢燃料的研发成本和加氢站的建设是两个重要课题。
据悉，建立一座加氢站的费用在1500万元以上（不含土地），而截至到2017年底，国内仅有10座左右的加氢站在运行，这与起步较早的日本等国家相比悬殊较大，当然它们的加氢站数量也远远不够，不过这并非短期内所能够解决的。但从丰田在中国建立首座加氢站的动作来看，国外车企已经开始为布局国内氢燃料车市场提前预热。
总结：目前来看，氢燃料电池车的选择还相对较少，但技术已经趋于成熟，不过如何降低电池研发成本和增加加氢站的数量还是各大车企急需解决的问题。而纯电车最终是否会被氢燃料电池车所替代，现阶段来讲还为时过早，当前它们更像是处在两条平行线上发展，短期内电动车还会是国内发展的重点。
